por Lic. Alejandro Spera - @alejandrospera

La pasada jornada, se anunció en los Estados Unidos la entrega del certificado de operador para Eastern Air Lines, una compañía que supo estar entre las cuatro más importantes del mercado norteamericano.  Después de casi 25 años sin volar, y superado el proceso que insumió más de 14 meses, incluyendo casi 180 días desde la llegada del primer avión de su flota luciendo los colores de la compañía, Eastern Air Lines vuelve a surcar los cielos del hemisferio Norte.  Lo hará con chárteres a partir de fin de mes, y su planificación de vuelos regulares se iniciará en los próximos 12-18 meses. 

Por estas latitudes, la “difunta” BQB Líneas Aéreas estuvo más de un año para lograr su certificación de operador en 2008. Intentó incorporar un nuevo tipo de aeronave, para lo cual inició su certificación en 2013.  Se sometió al equipo inspectivo de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) por más de 6 meses sin lograr superar las duras exigencias, hasta que desistió continuar avanzando con el proceso.  El Airbus A319-100 -que originalmente había pertenecido a TAM- empadronado con matrícula provisoria CX-SAN nunca pudo volar con los colores amarillo y azul del Grupo Buquebus, y ahora permanece en tierra, almacenado en el Estado de Kentucky, USA.  

El Airline Operator Certificate (AOC) o Air Carrier Certificate (ACC) es la habilitación necesaria para llevar adelante las operaciones por parte de una compañía explotadora de servicios aéreos.  Para ello, la empresa solicitante tiene que atravesar exitosamente cinco fases ante la Autoridad Aeronáutica local.  El organismo regulador debe nombrar un equipo de inspectores y un Jefe de Certificación, que serán las contrapartes correspondientes a cada área, en un proceso que demanda el intercambio fluido y permanente de la información, de la mano de reuniones periódicas, actas administrativas para el registro de los avances y alta carga de trabajo sobre la documentación, marco legal, etcétera. 

Veamos de qué trata este complejo “trámite” ante las autoridades nacionales.  Se compone de: una pre-solicitud, en la que la empresa manifiesta formalmente el interés de incursionar en un proceso de estas características y solicita información formal a la Autoridad Aeronáutica sobre requisitos, metodología y recursos necesarios; luego se presenta la solicitud formal, en la que la contraparte nombra a su equipo de certificación; se realiza el análisis de la documentación incluida la presentación del plan de negocios de la compañía (la fase más compleja por la rigurosidad y la calidad técnica de las exigencias y cumplimiento de requisitos); la demostración, en la que la empresa debe capacitar al capital humano, implementar y validar sus protocolos y procedimientos,  y demostrarlo al cuerpo inspectivo; y la última etapa llamada de certificación, en la que se cierra el ciclo y se emite el certificado de operador AOC. 

En el Uruguay, la normativa que opera como marco y soporte legal se refiere a: el Código Aeronáutico, la ratificación de los convenios internacionales y las Reglamentaciones Aeronáuticas Uruguayas (RAU), que adoptaron en 2014 las Regulaciones Latinoamericanas (LAR), denominadas como RAU/LAR.

LAR toma en consideración las reglamentaciones de la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos, los requisitos operacionales establecidos por las normas  de la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA), el Anexo 6 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relacionado a las operaciones aéreas, el Documento 8335, que establece una guía para las inspecciones, certificación y control permanente de la seguridad operacional por parte de la Autoridad Aeronáutica, y un documento sobre los modelos para la regulación de la actividad aeronáutica (MCARs).

Esta reglamentación es el resultado del intenso trabajo alineado de 12 países de América Latina en el ámbito de lo que se conoce como el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), organización regional para la vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) establecida en 1998 mediante la firma de un memorando de entendimiento entre la OACI y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC).

LAR Parte 121 establece requisitos en temas como:  la aprobación de rutas (instalaciones, servicios de despacho, mantenimiento) y la necesidad de establecer un programa de gestión de la seguridad operacional (SMS) que contemple el análisis de datos de vuelo y la gestión de combustible.  Además, establece una pormenorizada lista de documentación y manuales a presentar (Manual de Operaciones, Manual de Control de Mantenimiento, Manual de Vuelo de la Aeronave, y un largo etcétera, de la mano del establecimiento de la forma, organización y distribución del contenido de dichos manuales).  El concepto primordial es determinar por escrito (en los manuales) lo que más adelante se pretende verificar en la etapa de implementación de las operaciones, que incluirá una instancia previa de capacitación sobre dichos protocolos, y finalmente se validará a través de las inspecciones que correspondan por parte de la Autoridad Aeronáutica. 

LAR 121 incluye un capítulo relacionado a los requisitos sobre las aeronaves y el equipamiento de navegación a utilizar, incluyendo requerimientos de instrumentos para la navegación, sistema de advertencia de proximidad con el terreno (GPWS), sistemas anti-colisión (TCASS), radar meteorológico, sistemas de protección y extinción de fuegos a bordo, sistema de localización de emergencia (ELT).  En la fase de pruebas de demostración, la compañía que solicita el certificado de explotador debe mostrar en los hechos si se cumplió su capacitación de forma satisfactoria, de la mano de los procedimientos aplicados por el capital humano y equipos de la aeronave, en la realidad.  Esto se realiza por medio de dos instancias fundamentales: la demostración de evacuación de emergencia, en la que tienen lugar los protocolos relacionados a una posible emergencia, donde la Autoridad Aeronáutica determina una serie de variables al azar (incluyendo la asignación de tripulaciones y salidas de emergencia de la aeronave) para efectuar una evacuación;  y sigue con la operación de vuelos a diferentes destinos (bases) de la futura aerolínea, que ya deben estar completamente equipados y con el personal requerido, en condiciones y habilitados para la desempeñar las diferentes actividades. 

LAR 121 establece requisitos para las tripulaciones y el personal aeronáutico, la composición de las tripulaciones y las funciones para los miembros de la tripulación en casos de emergencia.  También se describen requisitos sobre los programas de instrucción técnica junto a la aprobación de simuladores de vuelo y otros dispositivos de instrucción, las calificaciones para los instructores, así como las instalaciones donde se dictan los cursos, la metodología para impartir la instrucción, el material didáctico y demás recursos. 

En cuanto a las operaciones de vuelo, se establece responsabilidades del control operacional para vuelos regulares, incluyendo listas de verificación que aseguren el cumplimiento de los protocolos, las obligaciones del piloto al mando, la admisión a la cabina de pilotaje y las inspecciones en ruta. Asimismo, hay referencias específicas a los documentos relacionados a la operación, los registros de los tripulantes y los despachadores de vuelo, el registro técnico de la aeronave y las tareas de mantenimiento, relevamiento de datos de combustible y aceite, manifiesto de carga y libro a bordo. 

La normativa impone requisitos de abordaje en cuanto a la temática teórico/práctica del proceso de capacitación técnica a las tripulaciones de cabina de pasajeros (TCP) sobre eventos médicos y de primeros auxilios, así como los suministros médicos necesarios para la actividad.  Por otra parte, debe establecerse un programa de instrucción en Mercancías Peligrosas, junto a requisitos especiales para el transporte de determinados elementos bajo estas políticas de aceptación internacional. 

En resumen, se trata de un complejo proceso que requiere de tiempos prudenciales para ir cumpliendo las fases de manera exitosa. 

Recientemente, se anunció por parte de Amaszonas la adquisición del paquete accionario de BQB Líneas Aéreas.  Esto implica la cesión de derechos sobre su certificado de operador aéreo AOC, por lo que quedaría habilitada para la utilización de los equipos ATR 72-500 de la exaerolínea con bandera nacional.  Debido a que la compañía boliviana opera exclusivamente una flota de aviones regionales de fabricación canadiense Bombardier CRJ-200, deberá, por su parte, someterse al duro proceso de certificación de los mismos ante la DINACIA. 

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