La liberalización del transporte aéreo mundial
Viernes, 21 Agosto 2015 00:27

La liberalización del transporte aéreo mundial
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se encuentra abocada a la firma de un acuerdo de liberalización del transporte aéreo mundial, cuyo objetivo es desregular el acceso a mercados de servicios aéreos internacionales de pasajeros y carga, transformando las actuales leyes y prácticas de control de la seguridad operacional.
Fiexpo 2024 1250x115
Arapey 1250x115
Mintur verano 1250x115
TSTT-1250x115

por Alejandro Spera, @alejandrospera

La liberalización se inició con la re-estructura accionaria de las empresas aéreas estatales o llamadas “de bandera”.  Algunos ejemplos incluyen la brasileña VARIG, Mexicana de Aviación, Líneas Aéreas Paraguayas o PLUNA, que se sustentaban en la inversión gubernamental y en muchos casos el subsidio del Estado.  A partir de entonces, la liberalización ha ido aumentando su presencia regional y hoy convive con políticas aéreas conservadoras y flexibles o en tránsito hacia la liberalización.

Varias iniciativas subregionales y la suscripción de acuerdos multilaterales de servicios de transporte aéreo e integración también han contribuido a la liberalización paulatina de la aviación comercial en América Latina.  Así pues, se puede destacar la Decisión 592 de la Comunidad Andina (CAN) sobre cielos abiertos, el Acuerdo de la Asociación de Estados del Caribe (AEC) sobre transporte aéreo más flexible y el Acuerdo de Fortaleza, que libera los tráficos hacia puntos calificados como regionales.

En 2010, se materializó el “Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos” en Latinoamérica, que fue suscrito por Brasil, Chile, Colombia, Guatemala, Honduras, Panamá, Paraguay, República Dominicana y Uruguay, y se espera lo hagan por lo menos cinco Estados más.  El proyecto prevé la múltiple designación de empresas aéreas y no exige la propiedad sustancial y el control efectivo de las mismas, con el fin de no dificultar la inversión extranjera.  En materia de capacidad, el Acuerdo permite que las líneas aéreas designadas determinen libremente la capacidad a ofrecer en sus servicios de transporte aéreo internacional así como en la fijación de tarifas, basándose en consideraciones comerciales, propias del mercado. 

Este Acuerdo contempla todas las facilidades y oportunidades comerciales propias de los acuerdos liberales en materia de: venta y comercialización de servicios de transporte aéreo, conversión de divisas y transferencia de ganancias, empleo de personal no nacional, acceso a los servicios locales, utilización de los servicios de escala, acuerdos de código compartido y de cooperación entre compañías aéreas, cambio de capacidad en la ruta, contratos de utilización de aeronaves y uso de otros modos de transporte.  Por último, en cuanto a derechos de tráfico se otorgan plenos derechos entre los Estados parte y con terceros países, esto es, hasta la sexta libertad.  Asimismo, se otorga la séptima libertad para los servicios de carga exclusiva; séptima libertad para los servicios combinados de pasajeros y carga; y el derecho a cabotaje (octava y novena libertad).

Actualmente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) propone la concertación de un “Acuerdo Multi-lateral de Liberalización de los Servicios Aéreos”. Para ello, se formó un grupo de expertos sobre reglamentación del transporte aéreo (ATRP) que se orienta a desarrollar y adoptar una visión de largo plazo y deberá elaborar un acuerdo internacional para liberalizar el acceso a los mercados.  Este convenio se basa en el reemplazo del concepto tradicional de propiedad sustancial y control efectivo de las aerolíneas, por el de “lugar principal de desarrollo del negocio”.  Bajo las nuevas reglamentaciones, es probable que exista una pérdida de los mercados propios, cediéndoselos a un operador externo sin ningún tipo de reciprocidad o compensación, en detrimento de los intereses nacionales de los países.  Para el Uruguay —un país donde hoy en día la política aeronáutica es justamente la “ausencia” de una política— significaría la pérdida total de actividades del sector, que alcanzó cifras de casi 500 millónes de dólares en 2011, un movimiento que superó los 2 millones de pasajeros por la terminal del Aeropuerto Internacional de Carrasco y dio trabajo a más de 2.000 puestos directos.

Si este acuerdo multilateral fuera firmado y ratificado significaría un cambio radical a cientos de acuerdos de servicios aéreos bilaterales que fueron o están siendo sujeto de largas y minuciosas negociaciones, sin asegurar reglas equilibradas de leal competencia.  Ante esta situación, la Federación de Sindicatos de Pilotos de Latinoamérica (FESPLA) emitió una declaración donde se cuestiona “¿quién va a responder y bajo qué legislación ante un reclamo por incumplimiento de contrato, accidentes o incidentes?”   El comunicado oficial asegura que la firma de este convenio  “tendrá repercusiones nefastas para la aviación, principalmente sobre aspectos estratégicos como la seguridad nacional y la seguridad de las operaciones aéreas, que involucra necesariamente la de los pasajeros.”

Por su parte, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos (IFALPA) no recomienda la realización de un convenio multilateral de servicios aéreos de esta naturaleza. 

La liberalización del lugar principal de actividad empresarial tiene un impacto profundo sobre las condiciones laborales de los técnicos relacionados a la industria aeronáutica, así como sobre la fiscalización y control de la seguridad operacional.  La precarización laboral registrada en la Unión Europea sirve como ejemplo en la implementación de este tipo de políticas. 

La resolución de contingencias por parte de los Estados firmantes es otra de las preocupaciones.  El “peso relativo” de un Estado que formará parte del convenio, puede representar una amenaza a la hora de resolver y dirimir situaciones de contingencias, por lo que debería establecerse un mecanismo y procedimientos para tratar esta problemática.

Según la European Cockpit Association (ECA), la firma del acuerdo multilateral “no sólo tendrá repercusiones económicas en el sector aeronáutico sino que generará un impacto particular sobre la seguridad”.  Recomienda mantener la reglamentación relacionada a la propiedad patrimonial y el control asociado al lugar principal de desarrollo del negocio para evitar los riesgos ocasionados por la liberalización en materia de seguridad operacional.  Asimismo, deben existir provisones ante la posibilidad de competencia desleal, protección al medioambiente y un abordaje desde el punto de vista de la mano de obra especializada.

Ante este panorama, la industria se enfrenta a las prácticas de “bandera de conveniencia”, que tanto daño han causado en el sector marítimo por la falta de control, desregulación y malas condiciones de trabajo para el capital humano, con consecuencias e impacto directo sobre el principal sujeto y objeto de la seguridad operacional: el pasajero en pleno vuelo. 

Descargue la declaración completa de FESPLA CLICK AQUÍ.

Portal de América

Comentarios  

Hace unos dos años preparé un anteproyecto de reforma al código aeronáutico argentino en esa línea de liberación absoluta. Espero se concrete la firma del acuerdo que describe Spera.
Hace unos dos años preparé un anteproyecto de reforma del código aeronáutico argentino en esa línea. Espero que se firme el acuerdo descripto por Spera.
Estimado Alejandro, entiendo las declaraciones y los miedos de IFALPA y FESPLA, pero que es peor? Precarizacion o no tener empleo? Hay países extremadamente cerrados como México, Brasil, Colombia y Argentina, que no permiten más allá de un tiempo de 6 meses a pilotos extranjeros, y a veces ni siquiera eso. Pero sus nacionales están por toda América y el mundo trabajando en las distintas aerolíneas..... Es justo esto? Además los problemas no se originan por la apertura de los mercados laborales, ejemplo claro son Chile, Peru, Panamá, cuyas empresas han mostrado el camino a los gobiernos retrógrados. Algo mas, hablar hoy de seguridad nacional, reserva aérea estratégica, Poder Aéreo, o cualquier otro concepto de los años 50, no son aplicables hoy al transporte aéreo moderno, ni al Poder Aeroespacial moderno de las Naciones, solo conceptos huecos para justificar una posición perimida. Atentos saludos.

Escribir un comentario

Promovemos la comunicación responsable. No publicamos comentarios de usuarios anónimos ni aquellos que contengan términos soeces o descalificaciones a personas, empresas o servicios.