Alas Uruguay: diálogos póstumos parte II, habló Nicolás de los Santos
Jueves, 23 Marzo 2017 11:33

Alas Uruguay: diálogos póstumos parte II, habló Nicolás de los Santos

Como fuese anunciado ayer en Alas Uruguay: diálogos póstumos este miércoles 22 de marzo en el programa No toquen nada de Del Sol FM habló el ¿ex? Vicepresidente de Alas Uruguay Nicolás de los Santos, rompiendo un silencio de cuatro meses "para responderle al Comandante Oscar Fernández", quien fuese entrevistado -como también damos cuenta en el mismo artículo- el lunes por el programa conducido por Joel Rosenberg. El título de la cobertura de la entrevista en la web de la radio es: "No hubo error grande de gestión en Alas Uruguay". De los Santos se mostró muy firme en negarse a explicar cuales fueron las causas que llevaron "al cese de operaciones" de la compañía, negando enfáticamente que ello responda a errores de gestión. Varias veces el conductor calificó de "ridícula" esa pretendida afirmación de decir que no hubo errores de gestión en una aerolínea que solamente pudo volar nueve meses menos de la mitad de las rutas que figuraban en su plan de negocios. En este artículo, creemos que van a quedar claras las partes que de los Santos dejó en la oscuridad.

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1) ¿Cuál es la causa del silencio autoimpuesto?

Desde el inicio de las conversaciones a partir del cierre de Pluna, de los Santos, Acevedo y el fallecido Iroldi tuvieron diálogo permanente con el expresidente José Mujica. Una de las primeras cuestiones que derivaron de ese diálogo fue la sombra de duda que ha quedado respecto al increíble paro de 48 horas del 3 de julio de 2012 con la traída de los 13 aviones Bombardier a Montevideo, medida que en "el fragor de la batalla" habría sido tomada como respuesta a los anuncios del "seguro" continuador de Pluna, Juan Carlos López Mena, en relación a que iba a despedir a mucha gente y al silencio de Fernando Lorenzo (entonces ministro de Economía y Finanzas) y de Enrique Pintado (entonces Ministro de Transporte), quienes se negaron sistemáticamente a responderle a OTAU OFP la veracidad o no de las medidas anunciadas. La versión "oficial" del sindicato fue que pararon por razones de seguridad, aduciendo problemas en la flota y que se corrían riesgos operativos. Esta especie nos fue desmentida rotundamente desde dentro de la misma compañía por fuentes muy confiables y ello quedó reflejado en el libro "Pluna, el riesgo de volar alto". Con los 13 aviones en Uruguay, fue muy simple para Mujica hacerle caso a los dos ministros y suspender las operaciones -lo que devino en el cierre final-  esgrimiendo el riesgo de embargo de la flota por supuestos juicios de exfuncionarios de Varig por la ridícula -por exagerada- cifra de tres mil quinientos millones de dólares.

Fue tan infeliz, tan insólita y tan malintencionada la medida del final de Pluna -en el marco de la Estrategia Capicúa que comenzó y pretendía favorecer finalmente a López Mena- y que el caprichoso destino se empeñó en "deschavar" mediante el escándalo de la "subastaCosmocaballerodeladerechaLindolfoeaindamais", que terminó dejando a más de 900 funcionarios directos sin trabajo y a alrededor de cinco mil más en forma indirecta y a la economía uruguaya sin una gran herramienta de producción de riqueza y al turismo uruguayo y al trade local sin conectividad idónea con la región inmediata. Con ese zafarrancho generado por la "baqueanez" y cero asesoramiento de José Mujica, suponemos que tal vez por solidaridad con los "compañeros" desempleados o quizás más probablemente en defensa de su discurso, pronunció la célebre frase "me la juego por los trabajadores", luego del inútil y payasesco casting que no arrojó ningún inversor interesado en los despojos plunescos. Y ahí empezó a gestarse la semilla de Alas Uruguay.

Fue tan enorme el desaguisado de Pluna, fue tan honda la metida de pata que no solamente el Uruguay entero con la oposición política y buena parte del FA en la vanguardia, sino a nivel planetario también, las ondas negativas conformaron una especie de agujero de Ozono que quemó toda posibilidad creíble de apostar en ese contexto a una nueva aventura aerocomercial. Entonces desde el principio se habló de una "empresa privada", de una "empresa autogestionada" y allí mismo se empezó a repetir la palabra FONDES aquí, allá y más allá y como era de preverse, en ese mar embravecido el expresidente navegó en absoluta soledad y Alas Uruguay antes de nacer ya era guacha. Guacha de aprobación política y de aceptación de la opinión pública. En una palabra inviable. En ese contexto fue que el FONDES manejó sin entender ninguno de sus integrantes un pepino de aviación comercial, las exigencias para financiar el plan de negocios de Alas Uruguay.

Uno de los primeros grandes problemas se generó cuando se decretó inconstitucional la ley de liquidación de Pluna y los tres Bombardier que el fideicomiso les había vendido en las "módicas" sumas de 17 millones de dólares cada uno (luego vendieron los siete en 70), tuvieron que volver al concurso y allí hubo que determinar cuáles serían los aviones para la flota necesaria.

 

2) ¿No hubo errores de gestión?

Para certificar ante la DINACIA, entre otras exigencias, a Alas Uruguay le habría alcanzado con incluir en su plan de negocios un sólo avión y la tercerización del sector mantenimiento. Pero el plan de negocios de Alas Uruguay incluía tres aviones y la creación de una OMA (Organización de Mantenimiento Aprobada).

Cuando De los Santos dice en No toquen nada que "no hubo errores de gestión que hayan determinado el cese de operaciones", y agrega que la traída de los aviones fue una imposición del FONDES, en primer lugar omite decir que el FONDES exigió lo que ellos mismos incluyeron en el plan de negocios para financiarles la idea y evidentemente no tiene en cuenta o pasa por alto el faraónico costo del mantenimiento de tres aviones sin volar (uno durante diez meses; el otro ocho meses y el tercero dos meses), lo cual EXCLUSIVAMENTE POR LEASING generó una inversión "muerta" de aproximadamente 1,7 millones de dólares SIN CONTAR la reserva de mantenimiento, que a pesar de que no tenemos los datos fehacientes se puede estimar en varios cientos de miles de dólares más.
Tampoco tiene en cuenta que el costo por pretender tener una OMA propia sumó muchísimo dinero en contratación de técnicos con tanta anticipación y el pago de cursos para esos técnicos a Aerolíneas Argentinas (que hizo precio pero eran carísimos igual) y tampoco recuerda que a fines de 2014 (quizás envalentonados por el acto político en el aeropuerto de Carrasco de octubre de ese año con Mujica haciendo el discurso) fueron enviados los pilotos y los demás tripulantes a los cursos de Aerolíneas Argentinas para habilitar licencias, LAS CUALES VENCIERON ANTES DE EMPEZAR A VOLAR Y TUVIERON QUE VOLVER A REALIZAR.
Tampoco recuerda de los Santos que -otra de las imposiciones del gobierno de Mujica- le tuvieron que pagar a la agencia de publicidad "designada" más de un millón de dólares para promover el gran lanzamiento que terminó con dos vuelos a Aeroparque y uno de vez en cuando a Asunción y para errarle escandalosamente a la estrategia de imposición de la marca, la cual hasta los días que corren muchos le siguen llamando Alas U.
Pero lo más grave de la amnesia del Vicepresidente y Gerente General de Alas Uruguay pasa quizás por el error mayúsculo de esta gestión, que es la forma en que se determinó cuales serían los aviones a arrendar y de qué forma se llevaría a cabo dicha operación. Descartaron la contratación de consultores idóneos para viajar a Ucrania a evaluar los dos aviones que finalmente se arrendaron y lo hicieron con sus propios recursos humanos y el asesoramiento de un consultor brasileño -más económico- y así les fue. El primer avión vino con un motor sin trazabilidad comprobable y hubo que sustituirlo después de mucho tire y afloje con la DINACIA y el segundo, llegó con el certificado anticorrosión vencido lo que obligó a enviarlo a Porto Alegre donde además de estar algunos meses fondeado, supuso un gasto enorme de más de doscientos mil dólares.
Entonces, es muy fácil endosarle a la DINACIA la responsabilidad de la excesiva demora en la certificación, pero si tenemos en cuenta todo lo antedicho, ¿cuál es la verdadera causa?.

 

3) ¿Alas Uruguay cesó operaciones o cerró?

Técnicamente Alas Uruguay tiene el AOC (Certificado de Operador Aeronáutico) suspendido. A fines de octubre del año pasado la DINACIA le otorgó una dispensa por 60 días, plazo durante el cual, para reanudar actividades sin más trámite, deberían haber reanudado las operaciones. Sostener que Alas Uruguay está actualmente certificada y en posesión de las rutas y frecuencias que tenía es una forma de enmascarar la verdad. Para que Alas Uruguay eventualmente vuelva a volar, sí o sí, debe recorrer nuevamente el proceso de certificación, con sus plazos y sus costos. Se dice que hay un grupo brasileño interesado en invertir en Alas Uruguay. Sería Dxgroup, especializado en fusiones y adquisiciones. La preguntita del caso es: ¿Cuál es el interés de este grupo?, ¿invertir en una empresa fundida con un pasivo de más de veinte millones de dólares sin activos, que además, deberá competir con Amaszonas, Aerolíneas Argentinas, Azul Uruguay en proceso, más las low cost argentinas que se vienen?

 

4) ¿Qué es lo que de los Santos se guarda como explicación del fracaso de Alas Uruguay?

No es preciso ser demasiado lince para resolver el aparente dilema. La respuesta contundente es: RAZONES POLÍTICAS.

Sin embargo, para que hipotéticamente algún día él y sus compañeros de Alas Uruguay decidan hablar, encarar esas razones, deberían previamente tomar la decisión de CONTAR LA VERDAD o mejor expresado CONTAR LAS VERDADES de cómo fue el proceso de negociaciones llevadas adelante durante todo este tiempo con el gobierno del FA en paralelo, caminando juntos, de la mano...
Y allí, luego de decir que las razones del cese de operaciones de Alas Uruguay es responsabilidad del gobierno que les soltó la mano, quizás se decidan a contar como fueron todos los pasos y recuerden las razones que llevaron a decidir el paro de 48 horas y lo que les prometieron en la reunión en la casona de Miraflores apenas cerró Pluna y tal vez recuerden con quien se comunicaba telefónicamente Mujica cada vez que ellos se sentaban ante él para hablar de los pasos a seguir y tal vez se decidan a decir el nombre del alto funcionario del gobierno actual con el que fueron a hablar en enero de 2016 a quien le dijeron "Mire, podemos empezar a volar, tenemos AOC, los aviones certificados, las habilitaciones de los pilotos y los tripulantes, los permisos de las autoridades argentinas y paraguayas, todo el personal entrenado, PERO NO NOS QUEDA NI UN PESO...y ese alto funcionario les dijo ": "Ustedes vuelen, otra Pluna no me cierran..."

 

Resumiendo

Se va llegando al desenlace del gran culebrón. Como escribimos hace ya unos cuantos meses, es hora de dar sepultura a los restos de Pluna y afines, Alas Uruguay incluida. De aquí en más hay que bregar porque el Estado cuente con asesoramiento idóneo en materia de aviación comercial y de allí surja la mejor manera de generar conectividad, riqueza y empleo para el país. Y de paso, capacitación gratuita para muchos payadores autóctonos que pululan en los medios de comunicación a la hora de informar y de opinar acerca de estos temas (vale aclarar que no nos referimos a Rosenberg y equipo que justamente son de las pocas excepciones).

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