La novela de PLUNA aún no llegará a su fin
Jueves, 22 Junio 2017 23:00

La novela de PLUNA aún no llegará a su fin

Estos días puede leerse en algunos medios masivos que la “novela de PLUNA llega a su fin”, como atribuyendo un ánimo de festejo o alegría por la patética conclusión de esta historia que le hizo daño directo e indirecto a todos los uruguayos.

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Un cuento maquiavélico que le significó al pueblo erogaciones por al menos 300 millones de dólares, sin mencionar el costo de oportunidad que implicó tener siete aviones de última generación Bombardier CRJ-900 NG (adquiridos a la fábrica en Canadá) varados en un “cementerio” durante tres años para terminar por malvenderlos a un “broker” de dudosa reputación basado en Miami.  A modo ilustrativo, según publica Air Transport World, la última lista de precios del fabricante Bombardier asigna un precio de lista de 46,5 millones de dólares a ese avión, que PLUNA S.A. compró en 2007 a casi la mitad de ese valor y finalmente la justicia concursal autorizó su venta directa por menos de 10 millones unitarios.  Sin embargo, como el Estado uruguayo —representado por la firma del ministro de Economía de la época Danilo Astori (actual ministro de la misma cartera)— había salido de garante de aquella operación de compra, al día de hoy sigue, y seguirá pagando durante muchos años la friolera de más de 8 millones de dólares semestrales por cada cuota adeudada al Nova Scotia Bank de Canadá.  

 

Otro capítulo lo integra el impacto negativo que significó la desaparición de la operativa de PLUNA en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, que representaba más del 50% de los aterrizajes en la terminal aérea (más de 15.000 movimientos al año, según se consigna en el estudio de PDA Media & Consulting “La Conectividad Aérea del Uruguay”).  La afectación a la conectividad se tradujo en una pérdida de unos 800 mil pasajeros por año desde el cierre de PLUNA, que el gobierno intentó revertir brindando subsidios a diestra y siniestra para entregar la soberanía de los cielos del Uruguay a manos de compañías extranjeras.  Tal es el caso de Air Europa que, a partir de la suspensión de operaciones por parte de Iberia (apenas 6 meses del cierre de PLUNA), fue seducida por el expresidente Mujica a través de la cartera del Ministerio de Turismo con un subsidio por publicidad de 2 millones de dólares (ver resolución).

 

 

Cientos de proveedores de PLUNA (que brindaban mano de obra a unos 5.000 empleos) también se vieron duramente afectados.  Basta mencionar la inauguración de un hotel en la Ciudad Vieja de Montevideo que ocurrió en aquel tiempo, basando sus proyecciones en el importante flujo de pasajeros que llegaba en viajes de negocios a la capital, dada la oferta de vuelos en la ruta de Puente Aéreo, que “puso en jaque” su inversión en nuestro país, o el “efecto Mantra” que terminó con su cierre definitivo, producto de la desaparición de la conectividad aérea que ofrecía diariamente PLUNA en Punta del Este durante todo el año.

 

Mientras los funcionarios de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) declaraban a puertas cerradas que su misión era “desincentivar la aviación en el Uruguay”, como forma de justificar la demora en los plazos de certificación de nuevas compañías aéreas, la aviación comercial en el Uruguay tocaba fondo.  Sí, parte de una triste novela… y entonces un proceso que según la normativa latinoamericana LAR establece un período de 180 días para su ejecución, se prolongó a casi un año y medio para diferentes operadores aéreos que valientemente se sometieron a la mirada crítica de su plantel inspectivo: Air Class, Alas Uruguay, Amaszonas Uruguay.  Como nota lateral, la nueva compañía con bandera uruguaya, Amaszonas aún se encuentra a la espera de la certificación de su segunda aeronave en un proceso que ya lleva 3 meses sin importantes avances.

 

Claro está, sin aviación comercial local el trabajo de la DINACIA se reduce a velar por la seguridad operacional de una infraestructura aeronáutica perimida.  Su rol como regulador casi no tiene ocupación en virtud que adoptó la normativa latinoamericana “al pie de la letra”, por tanto cabría preguntarse por qué sigue ingresando personal contratado a dicho organismo que ya posee más de un millar de funcionarios.   

 

En 2014, Mujica firmó el Decreto 287 que establece en su primer artículo que la política aeronáutica debe "fomentar la promoción y el desarrollo del transporte aéreo como elemento dinamizador de la economía nacional, sobre la base de un sistema de aviación civil que contemple los objetivos de seguridad y desarrollo económico y social en forma ordenada”.  Este precepto no parece consistente con la prédica interna de los rectores de la aviación civil del Uruguay.  

 

 

Aún faltan varias instancias decisivas antes de llegar al final de la novela de PLUNA.  Es preciso destacar los capítulos tan injustos donde cientos de familias se vieron obligadas a emigrar del país porque un gobierno socialista les cerró su fuente de trabajo de manera unilateral.  Un país que no les ofrece oportunidades laborales y de desarrollo profesional, a pesar de que el mismo decreto aeronáutico del Pepe subraya la necesidad de “incentivar y promover los centros de capacitación del país, que se destaquen por su alto nivel de conocimiento y la formación de recursos humanos aplicados a la actividad aeronáutica”.  ¿Cuáles son las acciones que el gobierno realiza para cumplir este objetivo? Y si acaso este capítulo tuviera algún sesgo de realidad, ¿la intención se centra en la “exportación” de profesionales?

 

La aviación comercial es demasiado compleja como para entender fácilmente el capítulo fugaz pero intenso que protagonizó Alas Uruguay.  Mientras la opinión pública reclama el crédito de los 15 millones del FONDES para el cual no existe activo que lo respalde, sería de orden que una voz oficial argumentara por qué simplemente dejaron que la aerolínea quebrara días antes del comienzo de la temporada de verano —zafra habitual de las operaciones en Punta del Este— en la que hubiera facturado más de 10 millones de dólares y contribuido en un aporte de más de 15 millones de dólares adicionales a la economía uruguaya (según los datos que maneja el propio Ministerio de Turismo del Uruguay).   

 

En el mes de abril, el Poder Ejecutivo recibió a la máxima autoridad del mundo de la aviación, la Secretaria General de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Dra. Fang Liu, con quien tuvimos el honor de dialogar por más de una hora en forma exclusiva.  “Recomendamos separar las funciones de regulación y contralor de la de proveedor de servicios aéreos para evitar la posibilidad de conflicto de intereses”, comentó.  “Nos gustaría que el gobierno pudiera rever los mecanismos establecidos y tener en cuenta las mejores prácticas de otros Estados alrededor del mundo así como el material de guía de la OACI para tomar una decisión en relación a la conformación, estructura y supervisión de la aviación civil.”, continuó.  

 

Aún restan muchas repercusiones del cierre de la empresa más significativa a nivel concursal para el Uruguay.  Mientras tanto, los invitamos al remate de mobiliario, herramientas y la mal llamada “chatarra” a dos aeronaves Boeing 737-200 que operaban para la difunta PLUNA-VARIG que se las llevará (aunque no volando) el mejor postor, esperando no contar con el “caballero de la derecha” en dicha oportunidad.  Por tanto, recomendamos que no se pierdan los próximos capítulos de la novela de PLUNA que aún guarda paralizada la sentencia de responsabilidades en la justicia uruguaya desde hace tres años.  

 

Portal de América

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