Lunes, 23 Abril 2018 20:24

DACS: Principio quieren las cosas. Segunda parte

Mucha repercusión ha tenido la primera parte de este tema con la participación de estimados amigos, residentes o de paseo en el exterior, muy entendidos en la cuestión, e interesados en lo que podemos llamarle momento bisagra en la aviación comercial uruguaya o, al menos, una época con cambios eventuales, lo cual para la habitual "nada" que reina en esta actividad, de este lado del charco chico y también del charco grande, ya es mucho decir. Las comunicaciones vía Whatsapp no estuvieron exentas de humor ya que muy temprano en la mañana de hoy, desde muy lejos uno de ellos escribió: "Me preguntan varios si soy yo el empresario que te escribió ayer descalificando al DACS.  Espero no me carguen ese mochuelo a mi!! Si te preguntan, al menos deciles que no fui yo", para agregar de inmediato: "Cuando uno tiene malas experiencias y además, en ello gran parte de la culpa no es propia, es difícil de sobreponerse, lleva tiempo, pero hay que tener grandeza de espíritu y ver con buenos ojos que se intente aprender de los errores y mejorar como al parecer se propone desde el MTOP". Al rato, esta vez sí el empresario aludido en el artículo original volvió a chatear desde algún lugar de Norteamérica: "He leido como siempre temprano el Portal y debo reconocer que tenés razón en tu apreciaciòn. Me he excedido, llevado seguramente porque he visto tanta hipocresía en esta actividad a lo largo de los años, que mis códigos aprendidos desde chico se rebelan a veces. Te pido disculpas por el exabrupto. Tras leer tu análisis me parece que tu posición es la correcta y prudente. Demos crédito a la iniciativa sin preconceptos y veremos. Por sus frutos los conocerás, se dice. Veremos, y ojalá algo bueno salga de ella para bien de todos". Otro viejo lobo del aire nos interrumpió cuando cebábamos un amargo, para decirnos desde un centro geográfico de vital importancia para la aviación comercial internacional: "Ojalá el gobierno entienda lo que está perdiendo y cree una DAC con gente capaz al frente, que fomenten y ayuden a la aviación en lugar de hacerla inviable, creando políticas globales de apoyo, te mando un abrazo y no sigo por que me caliento. Cuídate, suerte en el simposio, meeting, reunión, catarsis".

 

 


Como vemos entonces a priori, el DACS ya está confirmando que era necesario y esperado.

 

Y ante estas reacciones que compartimos, más muchas otras que con mensajes breves nos han llegado,  también se confirma algo más importante y a la vez, mucho más delicado: estén o no presentes los diferentes actores (activos o no, residiendo en Uy o no) el evento del jueves 26 de abril en el Radisson Montevideo, será SEGUIDO CON LUPA por toda la comunidad aeronáutica uruguaya y ¿por qué no?, también por la regional.

 

Tenemos toda la intención de colaborar en la generación del clima necesario, inprescindible, para que el evento adquiera mística y que no sea en absoluto "uno más".

 

Entre varias otras cosas que tendríamos para decir si tenemos la oportunidad de participar, como no podía ser de otra manera, es la introducir nuevamente en la discusión, el concepto de Aerolínea Nacional de Referencia, ANR.

 

Estamos convencidos que en la aviación comercial uruguaya no hemos aprendido la lección que nos dejaron los lamentables hechos del 2012 y que mucho menos hemos obtenido las respuestas a todas las preguntas que nos hayamos formulado en algún momento de estos últimos seis años.

 

Como seguimos considerando que tenemos una ASIGNATURA PENDIENTE, volvemos a proponer, a sugerir, a dejar a la disposición de quienes deban decidir, nuestro humilde pero muy estudiado aporte:

 

Aerolínea Nacional de Referencia (ANR)

 

Idea presentada por primera vez en diciembre de 2012 en las Joradas de Reformulación de la Política Aeronáutica en el Club de la Fuerza Aérea Uruguaya; incluida como capítulo anexo en el libro Pluna, el riesgo de volar alto, publicado por Penguin Random House para su sello Sudamericana en 2014 e incluida como estudio de PDA Media & Consulting en el artículo Modelos de Negocio en la Aviación Comercial publicado en el Portal de América en abril de 2015

 

Según hemos visto, aún existen empresas que se identifican como la línea aérea de bandera del país, sin que el Estado tenga una participación accionaria directa. Algunos ejemplo incluyen Iberia, LAN, Air France, Cathay Pacific.

Se consideran entonces aerolíneas de referencia, son empresas para las que el Estado actúa en su defensa ante alguna controversia de carácter internacional. Según IATA, los márgenes de rendimiento ROI de las aerolíneas miembros, un 85% del tráfico aerocomercial mundial, ronda algo más del 2%. Es por ello que la importancia se centra en lo que representa para el país en materia de aportes económicos, turísticos y sociales. En algunos casos, pueden contar con algunos beneficios en relación a las empresas extranjeras (prioridad en los slots, beneficios en tasas aeroportuarias, acuerdos de subsidio con el gobierno), pero deben ser eficientes para su supervivencia.

El caso de COPA Airlines puede ser considerada una típica Aerolínea Nacional de Referencia. El Estado posee una sinergia muy grande con la compañía, sin la preocupación de si constituye o no la definición clásica de aerolínea de bandera. Al igual que nuestro país apostó al desarrollo privado de un Aeropuerto Internacional que obtuvo grandes reconocimientos mundiales por su diseño y su gestión en manos de Puerta del Sur reporta una rentabilidad que la coloca como la tercera empresa más rentable comparada con las 25 mayores terminales aéreas del mundo (sólo superada por el aeropuerto Domodédovo de Moscú y el de Hong Kong), el hub de operaciones de Copa en Tocumen es el otro elemento decisivo con el que cuenta Panamá para el impresionante desarrollo que ha tenido como destino turístico y de inversión, además del canal. Es un país con aproximadamente la misma población que el Uruguay y menos de la mitad de su territorio; la contribución de la compañía aérea a la economía es del orden del 4% de su PIB anual.

Una aerolínea nacional de referencia representa el instrumento idóneo para asegurar conectividad, adecuación tarifaria e imagen país, y debe ser evaluada por su eficiencia y su contribución de carácter esencial, no por su rentabilidad.

En aviación comercial pueden existir períodos o ejercicios en los que una empresa eficiente no necesariamente será rentable. Un contexto como el vivido en los últimos años de PLUNA, en el que hubo Gripe H1N1, terremotos en Chile, crisis "subprime", volatilidad en torno al precio del petróleo por la crisis en Medio Oriente, cenizas volcánicas, y una estrategia de respuesta por parte del gobierno Argentino de Cristina Kirschner ante la instalación del Hub del Sur en Montevideo que transformó al Aeroparque Jorge Newbery en aeropuerto de operaciones regionales, debe ser contemplado por las políticas de Estado. Las mismas deben ser capaces de brindar soluciones o compensaciones para aquellas contingencias que generan pérdidas por razones de servicio a la sociedad y le confieren ineficiencia al resto de las operaciones. Debe instrumentarse una suerte de “Seguro de Contingencia”, a efectos de asegurar la operación continua, donde el Estado subvencionará a la ANR toda vez que exista una contingencia externa importante, que así lo requiera, como por ejemplo fenómenos climáticos, epidemias , picos en precio del combustible.

Según un estudio de Air Transport Action Group, una ANR en el Uruguay puede generar forma directa a la creación de más de 1.000 nuevas fuentes de trabajo indirectas, cuyas empresas, en su conjunto, superan los niveles de facturación proyectados por la misma, y por ende suman contribuciones muy sólidas a las arcas impositivas del Estado, entre otros aportes a la sociedad.

La ANR debe basarse en un trípode fundamental para su gestión exitosa: capitalización adecuada, subsidios directos o indirectos y exoneración impositiva. Será obligación de la ANR tomar decisiones conducidas por mercados y objetivos comerciales más allá de razones políticas, de prestigio o argumentos de tipo "emocionales". Para el Uruguay, definitivamente debemos archivar el concepto de aerolínea de bandera y toda participación del Estado en la conformación societaria, lo que no es lo mismo que decir que no deba controlar, evaluar y contener a la ANR. La perenne propiedad de las rutas y frecuencias, siempre será la condición inviolable de otorgarle al Estado la última palabra.

En Europa, los gobiernos ofrecen financiación y subsidios en rutas consideradas estratégicas, pero que no son comercialmente viables. De acuerdo a la Comisión Europea hay más de 200 rutas subsidiadas bajo el Sistema Público de Obligación de Servicios de la Unión Europea (PSO) en países como Francia, Italia, Grecia, Noruega, Suecia y Portugal. En los Estados Unidos existe un sistema llamado Servicios Aéreos Esenciales que brinda asistencia a compañías a lo largo de un período de 5 años, durante el que apuestan a dicha ruta. Como contrapartida, la aerolínea posee el monopolio de la misma y se exige a mantener un adecuado nivel de servicio y regularidad.

Según la Cámara Aeronáutica del Uruguay, “la aviación paradójica y conceptualmente es más riesgosa actualmente en tierra -cuando las condiciones para su desarrollo no están dadas- que en el aire, si lo comparamos con los albores de la misma, gracias a los avances de la tecnología. Es por ello que, los Estados deben crear las condiciones adecuadas para que las líneas aéreas puedan operar con estabilidad y previsibilidad. La aviación comercial es una actividad necesaria, ineludible y multiplicadora de beneficios para toda la comunidad.”

Citando nuevamente la operación de PLUNA de los últimos años, había logrado desmonopolizar el turismo receptivo en el Uruguay. El mayor flujo de turistas regionales que llegaban, con la posibilidad de ser atendidos por operadores diversos, no por Buquebus, dueño de más del 80% del transporte fluvial y de un porcentaje mayoritario del total de turistas ingresados al país, significaba un claro oxígeno para los pequeños y medianos empresarios del turismo uruguayo.

Por su parte, comerciantes y hombres de negocios uruguayos, que en los últimos tiempos habían salido a conquistar el gran mercado del Cono Sur al igual que PLUNA, y muchos de ellos lo habían logrado con muy buen suceso, tenían en la desaparecida aerolínea el vehículo ideal para llevar adelante sus emprendimientos: vuelos continuados y tarifas accesibles.

En la mirada sobre la discusión de eficiencia versus rentabilidad, cerrado el ejercicio del año 2011, en la República Argentina se observaron los siguientes resultados:

Por concepto de ingreso de divisas por turismo, entraron a la Argentina la suma de más de 5.200 (cinco mil doscientos) millones de dólares y Aerolíneas Argentinas arrojó un resultado de números rojos por valor de 800 millones de dólares.

En el mismo año 2011, en esta orilla, los resultados fueron: Por concepto de ingreso de divisas por turismo, entraron al Uruguay casi 2.200 (dos mil doscientos) millones de dólares y PLUNA arrojó un resultado operativo negativo de 8 millones de dólares.

USD 5200: y USD 800: contra USD 2200: y USD 8:

Aerolíneas Argentinas sigue activa y PLUNA fue liquidada.

En el libro PLUNA, el Riesgo de Volar Alto, se asegura que “el valor intangible de una aerolínea nacional de referencia es uno de los activos fundamentales, que no puede ser ignorado por quienes defienden el patrimonio nacional y la soberanía, pero menos debe ser ignorado a la hora de entenderlo y transmitirlo a la sociedad”. Y continúa, "para recuperar la conectividad, la imprescindible adecuación tarifaria y la imagen país, partiendo de la base de contar con un trípode elemental como son: aeronaves, frecuencias y recursos humanos, hay que ir hacia una Aerolínea Nacional de Referencia muy parecida a la última PLUNA, con una adecuación basada en la aplicación del knowhow del error”.

 

Portal de América

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