Mucho se ha hablado sobre el tema y curiosamente mucho se ignora también.

Seguramente este trabajo provocará diversas reacciones, máxime cuando se espera con impaciencia (no exenta de mala onda en las redes sociales por la extensión del seguro de paro) el inicio de actividades de Alas Uruguay.

En este tema se cumple a rajatabla la teoría que indica que una mentira repetida innumerable cantidad de veces termina convirtiéndose en realidad. Ello ocurre cuando se pregona que Uruguay por su tamaño no necesita una aerolínea con bandera nacional o que su creación sirve para que viajen unos pocos ricos y sea financiada por los pobres.

Últimamente han aparecido en Uruguay muchos "entendidos" en aviación comercial que no registran en absoluto la más elemental trayectoria, experiencia o formación en la materia y como gota persistente, en muchos casos han conseguido horadar la roca.

El estudio abarca mucho más que a Pluna, pasa por el Aeropuerto de Carrasco, las demás aerolíneas que operan en Uruguay y a diferentes actores de la aviación comercial en el Uruguay, dando así una posibilidad ampliada de interpretación.

Algunas características del estudio

Podemos comenzar refiriéndonos a la evolución del movimiento de  pasajeros en conexión vía el Aeropuerto Internacional de Carrasco que se multiplió por 6 en apenas 3 años, pasando de algo más de 50.000 personas en 2008 a un récord de 306.000 pasajeros en 2011.  A partir del cierre de PLUNA, hubo una profunda caída en este segmento de clientes, que al 2013 cerró con apenas 18.000 pasajeros en conexión —una caída de un 94%— según datos oficiales de la DINACIA. 


Seguimos, diciendo que el año 2011 fue el de mayor actividad para la excompañía de bandera.  Registró un total de 17.441 operaciones de aterrizaje —15.221 movimientos de aeronaves en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Carrasco— lo que consituyó el 52% de la operativa total de la terminal, según datos proporcionados por el consorcio que opera la terminal, Puerta del Sur (PDS). 

En el gráfico 4 que ilustra el estudio, se aprecia una brusca caída de más del 70% en el movimiento total de aeronaves, registrada a partir del cierre de PLUNA. Asimismo, se verifica una tendencia decreciente del 5% anual a lo largo del último quinquenio.

Analizando la oferta semanal —aquella que realmente impacta sobre las necesidades del consumidor— la cantidad de slots totales en el aeropuerto de Carrasco mostró su récord en 2011, cuando PLUNA estuvo operando con su flota completa de 13 aeronaves, registrando luego una caída brusca de un 76% respecto a las operaciones de 2014 en cifras de 562 contra 329.


En 2011, el Uruguay estaba conectado directamente a 24 destinos regulares (17 de ellos operados por PLUNA y otras empresas competidoras), oferta que —a pesar de los grandes esfuerzos por parte del Poder Ejecutivo por recomponer la conectividad— actualmente alcanza los 19 destinos operados por 12 compañías aéreas.  Hubo un 20% de aumento en la cantidad de compañías que llegan al Uruguay; sin embargo, hubo una caída de la oferta de destinos del órden del 26,3%, como se indica en el gráfico 9. 

Actualmente, no hay vuelos disponibles a 1 de cada 4 destinos a los que se podía llegar en vuelos directos (punto-a-punto) en 2011 desde el Aeropuerto Internacional de Carrasco, otra muestra del impacto sobre la conectividad del país a lo largo de los últimos años.

La expansión de PLUNA en el período comprendido entre 2008 y 2012 permitió pasar de conectar con 11 ciudades a 21 destinos en la región, además de vuelos de cabotaje dentro de Chile y una red de acuerdos de código compartido con Europa y los Estados Unidos. 

Los ingresos auxiliares de PLUNA tuvieron una evolución en 3 años de U$S 2,8 millones de dólares (2009) a U$S 12,8 millones de dólares (2011), y significaron una importante fuente de contribución económica directa a proveedores estratégicos asociados (servicio de a bordo, catering, free-shop).

Asunción del Paraguay es otro destino que mostró una baja importante en el tráfico de pasajeros: casi un tercio menos de volumen, mientras la oferta de vuelos decreció en más de un 50%.  Este destino fue atendido úncamente por la empresa uruguaya BQB hasta su cierre en 2015; sin embargo a partir de la adquisición de su paquete accionario por parte  de la boliviana Amaszonas, ya se reinstauró la conectividad perdida, con una oferta de 2 vuelos diarios. Amaszonas opera con una aeronave Bombardier CRJ-200 que posee el 50% de capacidad que los Bombardier CRJ900NG de PLUNA y un 25% menos que los ATR42-500 de BQB— por lo que la capacidad total ofertada aún sigue un 20% por debajo de la ofrecida por PLUNA en 2011.

El trabajo de PDA Media & Consulting  pasa también por el escenario proyectado de PLUNA de acuerdo a las rutas.  Haciendo un estudio pormenorizado de destinos atendidos, podemos calcular esta brecha para un solo año (2014), aplicando las tasas de crecimiento promedio que registró la compañía para cada ruta entre 2009-2011.   El total arrojado en este caso es más preciso: 728.917 pasajeros perdidos.

Esta brecha se explica por:

• déficit de pasajeros en conexión
• crecimiento genuino esperado (por la mejora del factor de carga y la estrategia comercial)
• destinos que se dejaron de operar

Siguiendo en esta línea, la proyección acumulada para los 3 años de inexistencia de PLUNA —basada en las tasas promediales de crecimiento entre los años 2009-2011— alcanzaría una cifra total de 1,6 millones de pasajeros perdidos.

El mercado del Río de la Plata genera un importante flujo de pasajeros entre ambas naciones. Representa una cifra que superó los 4 millones de pasajeros anuales, según el Anuario 2014 del Ministerio de Turismo del Uruguay, tomando en consideración los mercados receptivo y emisivo terrestre, fluvial y aéreo. 

En los últimos 5 años, las compañías aéreas atendieron menos del 10% de esta demanda total, cifra que se ha mantenido algo estable en un promedio de 330.000 pasajeros anuales, de acuerdo a datos de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA).

Analizando la segunda terminal aérea del país en importancia, los años que siguieron al cierre de PLUNA se entiende que  fueron muy duros para el Aeropuerto de Laguna del Sauce (Punta del Este), ya que registró caídas de más del 60% en la cantidad de pasajeros y una reducción de un 50% de las operaciones al final del 2014, según datos oficiales.  El promedio de pasajeros por vuelo en 2014 fue de apenas 15 personas a bordo, cifra muy por debajo del punto de equilibrio de cualquier aerolínea que pretenda explotar el destino. 

Aerolínea Nacional de Referencia (ANR)

Además de ser de bandera, Pluna cumplía exactamente lo que se sugiere desde PDA Media & Consulting que debe ser una ANR. Cuando hablamos de conectividad, necesariamente debemos tener en cuenta bastante más que una malla de vuelos o la simple sumatoria de slots.

De acuerdo a los últimos estudios realizados por Oxford Economics, hay 4 sectores nétamente diferentes en las que opera la contribución económica de una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR) de acuerdo al nivel de actividad:

• Contribución económica directa

Aquella generada por la facturación de la compañía.

Durante el año 2011, según lo reportado por la excompañía de bandera PLUNA, superó una facturación de U$S 143 millones de dólares y un aporte directo de impuestos para el Estado de U$S 19 millones de dólares.  En el período de los últimos 4 años fiscales, este aporte impositivo fue de U$S 50 millones de dólares


• Contribución económica indirecta

Se puede considerar aquella generada por los proveedores estratégicos como los relacionados a combustible, mantenimiento, instalaciones aeroportuarias, tasas aéreas y de aeropuerto, agencias de mercadeo, publicidad, tecnología y comunicaciones. 

Por su parte, PLUNA en su último reporte resaltó que la facturación total de los proveedores directos representó una cifra similar a su propia facturación (cercana a 150 millones de dólares anuales al 2011


• Contribución económica inducida

Se trata de aquella porción de productividad generada por los empleados, sus aportes y gastos, al igual que aquella generada por la mano de obra indirecta relacionada a los proveedores estratégicos, incluyendo sus aportes y gastos.

En el plan de negocios presentado por la proyectada aerolínea ALAS Uruguay, la recaudación impositiva directa, incluyendo los aportes por Impuesto a las Rentas de Personas Físicas (IRPF), aportes patronales y demás impuestos de imposición directa de su personal contratado (unos 230 trabajadores) se estima en 20 millones de dólares en apenas 2 años.  No se estimaron los gastos en bienes y servicios consumidos por su personal, aunque representará una cifra considerable. 


• Contribución económica catalítica

Es todo aquello que se genera producto del aporte hacia otras industrias, en función del incremento de conectividad.  Incluye el desarrollo de nuevos negocios, la concreción de acuerdos económicos público-privados, la apertura de nuevos mercados, promoción de inversiones.  Aquí se hace referencia directa al ingreso por concepto de turismo y la cantidad de pasajeros que se registraron por las autoridades de migraciones aeroportuarias con destino Uruguay y motivo del viaje turismo. 

Es preciso señalar que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo asegura que cada dólar invertido en turismo genera una actividad económica adicional de 3 dólares. 

Según el informe del auditor KPMG, en la última temporada de verano enero-febrero 2011, PLUNA tuvo un incremento de pasajeros del 52% en relación al mismo período del año anterior, pasando de 168.000 a 255.000 pasajeros y se alcanzó el récord de pasajeros transportados en un solo día: 5.250 personas. Los casi 100.000 pasajeros adicionales generaron divisas estimadas en unos U$S 80 millones de dólares.  Estos datos surgen a partir de la información oficial del Ministerio de Turismo y Deporte, considerando el monto de gasto por turista según el país de origen del mismo.

Subsidios y "seguro de contingencia"

En aviación comercial pueden existir períodos o ejercicios en los que una empresa eficiente no necesariamente será rentable. Un contexto como el vivido en los últimos años de PLUNA, en el que hubo Gripe H1N1, terremotos en Chile, crisis "subprime", volatilidad en torno al precio del petróleo por la crisis en Medio Oriente, cenizas volcánicas, y una estrategia de respuesta por parte del gobierno Argentino de Cristina Kirschner ante la instalación del Hub del Sur en Montevideo que transformó al Aeroparque Jorge Newbery en aeropuerto de operaciones regionales, debe ser contemplado por las políticas de Estado.  Las mismas deben ser capaces de brindar soluciones o compensaciones para aquellas contingencias que generan pérdidas por razones de servicio a la sociedad y le confieren ineficiencia al resto de las operaciones. Debe instrumentarse una suerte de “Seguro de Contingencia”, a efectos de asegurar la operación continua, donde el Estado subvencionará a la ANR toda vez que exista una contingencia externa importante, que así lo requiera, como por ejemplo fenómenos climáticos, epidemias
, picos en precio del combustible.

Por ejemplo, en Europa los gobiernos ofrecen financiación y subsidios en rutas consideradas estratégicas, pero que no son comercialmente viables.  De acuerdo a la Comisión Europea, hay más de 200 rutas subsidiadas bajo el Sistema Público de Obligación de Servicios de la Unión Europea (PSO) en países como Francia, Italia, Grecia, Noruega, Suecia y Portugal.  En los Estados Unidos existe un sistema llamado Servicios Aéreos Esenciales que brinda asistencia a compañías a lo largo de un período de 5 años, durante el que apuestan a dicha ruta.  Como contrapartida, la aerolínea posee el monopolio de la misma y se exige a mantener un adecuado nivel de servicio y regularidad.

Durante la gestión de PLUNA, se obtuvo el apoyo de Secretaría de Turismo como las de Foz de Iguazú y Belo Horizonte en Brasil para la realización de vuelos, bajo la concepción estratégica de que con la llegada de más servicios de transporte regular llegan más visitantes y la economía de la ciudad crece.

En el plan de negocios presentado por la proyectada aerolínea ALAS Uruguay, la recaudación impositiva directa, incluyendo los aportes por Impuesto a las Rentas de Personas Físicas (IRPF), aportes patronales y demás impuestos de imposición directa de su personal contratado (unos 230 trabajadores) se estima en 20 millones de dólares en apenas 2 años.  No se estimaron los gastos en bienes y servicios consumidos por su personal, aunque representará una cifra considerable. 


Actualmente, no hay vuelos disponibles a 1 de cada 4 destinos a los que se podía llegar directamente en 2011 desde el Aeropuerto de Carrasco.  En términos de volumen, la proyección acumulada para los 3 años de inexistencia de PLUNA —basada en las tasas promediales de crecimiento entre los años 2009-2011— alcanzaría una cifra total de 1,6 millones de pasajeros perdidos.

Como se puede ver y como corresponde, el estudio de PDA Media & Consulting se realizó con el análisis de datos, la comparación y la interpretación de los mismos.

En pocos días será publicado de modo completo y a cuenta de mayor cantidad, va un infográfico relacionado:




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