Quienes tuvimos el privilegio de ser testigos presenciales de una parte de la historia del turismo y la aviación en Uruguay muy señalada, sabemos sobradamente que hay muchos jóvenes que hoy en día no logran imaginar lo que fue en realidad una de las eras de mayores cambios en la historia como han sido sin dudas las dos primeras décadas de la segunda mitad del siglo veinte.

Como va dicho precisamente Lan comienza a operar la ruta a Uruguay en 1950, veintiún años después de su inauguración (1929); cuatro años más tarde de empezar a volar a Argentina (1946) pero cuatro
antes de su primer vuelo a EEUU (1958), catorce años antes de su ingreso a la era del jet (1964), llegando a Carrasco veinte años antes de su primer vuelo a Europa (1970) y treinta y nueve antes de su privatización (1989).

Si bien Uruguay es una base muy considerada desde siempre por Lan, no es fácil encontrar mucha información acerca de su historia en nuestro país por lo que entendimos que sería provechoso buscar en línea directa esos datos y para ello, tuvimos la oportunidad de realizar tres entrevistas que consideramos clave y para ello hablamos con: Laura Poveda, hija de Roberto Poveda el primer funcionario que atendió a la compañía en Uruguay que fue luego Gerente General entre 1978 y 1995; Denis Lockling, hijo de Dionisio Lockling, Gerente General desde 1959 a 1972 y desde 1974 a 1977 y  Carlos Rossi, quien ingresó como auxiliar de tráfico en los albores de la década del 60 y después de 42 años "de mi único trabajo" se retiró como Gerente de cargas.

Laura Poveda

"Antes, las aerolíneas siendo estatales no reparaban tanto en la rentabilidad, sus bases en el exterior cumplían un rol más social" nos dice Laura Poveda, Directora de Guamatur, exfuncionaria de Lan en el Aeropuerto de Carrasco e hija del primer funcionario que trabajó para Lan en Uruguay Roberto Poveda, aunque lo hacía como funcionario de SAS que atendía a la compañía chilena en su primera etapa en nuestro país.

¿Es verdad que tus padres se conocieron en la escalerilla de un avión de Lan? preguntamos.

Así es, mi abuelo era republicano y como exiliado político un día decidió venirse con su familia a Uruguay porque lo encontraba un país "simpático" y allí, atendiendo el vuelo, mi padre que era de Alicante, hablaba valenciano que tiene similitudes con el catalán y escuchó a mi tío hablando con mi madre en esa lengua y se puso a hablar con él. Muy vivo mi padre, primero se hizo amigo amigo de mi tío...dice Laura sonriente.

Varias personas destacan, recordándolo, su perfil altamente positivo en las ventas.

Es cierto, contrariamente al estilo de entonces de la empresa, marcadamente estatal y poco comercial, él tenía un gran conocimiento de la plaza y muy buen relacionamiento con los agentes de viajes y ello posibilitó que de inmediato lograra posicionarse de la mejor manera, lo que le llevó a llegar a la Gerencia General en Uruguay desde 1978 a 1995, constituyéndose en ese entonces en alguien al menos diferente ya que lo usual era que los gerentes fueran chilenos en Lan, holandeses en KLM o españoles en Iberia por ejemplo.

¿Cual es el mensaje que puedes darnos recordándolo?

Como hija de alguien que trabajó en el rubro, me llevó de la mano a seguir el camino aunque en forma diferente como agente de viajes. Fue inspirador para mí y supongo que también para gente que trabajó con él en trabajar en base a la honestidad, yendo incluso a veces en contra de sus propios intereses, lo cual me parece que está bueno y ojalá haya más gente que haga cosas para el bien común y no en lo personal.
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Denis Lockling

Llegué por primera vez a los ocho años a Uruguay. La empresa designó como Gerente General en Uruguay a mi padre, Dionisio Lockling y nos vinimos toda la familia pensando que como era usual en la época, lo haríamos por 4 o 5 años hasta que mi padre fuese enviado a otro destino pero, aquí estoy, no solo soy residente en el país, soy uruguayo por decisión propia, nos dice el Doctor Denis Lockling (Lockling & Labruna Abogados) uno de los principales especialistas en Derecho Aeronáutico en Uruguay quien junto a Daniel Labruna asesoran a varias aerolíneas.

Le pedimos nos hablase de su padre y también sobre el relacionamiento entre Chile y Uruguay.

Mi padre era un enamorado de Uruguay al igual que mi madre. Quizás de algún modo al principio haya pagado derecho de piso en lo profesional ya que Uruguay ha sido siempre en el transporte aéreo un mercado muy difícil, muy exigente y él siempre decía que aquí había aprendido mucho, que su trabajo en Uruguay le resultó de una gran experiencia. Hay que tener en cuenta que en la época la función al frente de la compañía en una base como ésta no se limitaba a lo empresarial, los gerentes tenían algo de embajadores de sus países y de hecho mi padre fue Cónsul Honorario de Chile en Montevideo, agrega Denis.

En 1972 fue requerido para ocupar un cargo ejecutivo en Santiago de Chile y allí se fueron todos pero yo me quedé, ya que estaba estudiando y en 1974 cuando la compañía decide que retorne nuevamente al cargo en Uruguay, regresa con mi madre y trabaja hasta que en febrero de 1977, muy enfermo, decide volver a Chile, terminar sus días allí. Lo llevamos con mi madre y a los 15 minutos de haber decolado el avión de Lan desde Carrasco muere en pleno vuelo. El Comandante me llama y me informa que conociendo el deseo de mi padre, pasaría por alto la regla que lo obligaba a volver a Montevideo por encontrarse aún sobre territorio uruguayo y declararía el fallecimiento en territorio chileno. Me queda el convencimiento que junto a mi madre, vivió los mejores años de su vida en Uruguay.

Crónica de El País del festejo en El Techo del Victoria Plaza por los 40 años de Lan en 1969

En una de las habituales reuniones de la época el personal de Lan

Carlos Rossi

Con un libro de Carlos Páez Vilaró, autografiado y dedicado por el gran artista en una visita a Casapueblo

A los 15 años me enamoré de la aviación cuando desde la terraza de Carrasco vinimos a ver con mi familia la presentación de los tres Vickers Viscount de Pluna. A fines de 1959 un vecino, funcionario de Lan, me pidió si lo podía reemplazar transportando a la tripulación de la compañía que llegaba tres veces por semana y pernoctaba en el Victoria Plaza Hotel. Yo tenía una Chevrolet de 11 plazas y de esa forma comencé mi contacto directo con la compañía. Eran 8 pasajeros, el Capitán, el Copiloto, el Ingeniero de vuelo, el Radio Operador y los auxiliares de cabina. Los llevaba a medianoche cuando llegaba el vuelo y los traía de nuevo a las 7 de la mañana para que volviesen a salir a las 8.40, empieza diciéndonos Carlos Rossi, quien compartió casi toda su carrera en Carrasco con el inolvidable Nelson Pratt, actualmente con 83 años, sobre quien nos dice: "no me animé a mencionarle esta entrevista, lo llamo regularmente, hace poco tuvo un problemita cardíaco y estoy seguro que se emocionaría mucho con esto y no me pareció oportuno decirle que nos íbamos a encontrar con ustedes", nos dice "El homnbre de Lan en el aeropuerto" como lo señaló el amigo Mario Klisich cuando para empezar a armar este trabajo nos apoyamos en la base de datos del "Club de los 25" que nos facilitó Ildefonos Blanco y comenzamos a intercambiar correos electrónicos con muchos amigos, con algunos mensajes y contenidos que hicieron "piantar varios lagrimones" a más de cuatro.

Mientras realizaba ese trabajo, se produjo una vacante y Pratt como Jefe de Base, consultó con Dionisio Lockling y al tener su aprtobación ingresé como auxiliar de tráfico. El señor Pratt me mandó a recibir el primer vuelo, yo no tenía la menor idea de lo que tenía que hacer. En esa época habían tres controles del de Aduana: Sanidad; Migraciones y Policía. Los pasajeros venían con su documento, las tarjetas de desembarque y declaración de aduanas que les daban a bordo. En determinado momento, luego de revisar los carnés de vacunas el inspector de Sanidad me da el visto bueno y yo sin saber que se limitaba estrictamente a lo suyo, entendí que estaba todo hecho y me levé a los pasajeros a la Aduana. El señor Deloca, un severo inspector de migraciones me quería matar. Como pude recuperé entre los pasajeros que aún no habían salido algunas tarjetas de desembarque y se las dí. No sabía donde meterme, agrega Rossi sentado en un cómodo sillón del despacho priuvado de su hijo Gustavo, titular de Rossi Cargo Group, en la Terminal de cargas de Carrasco

Lan había comenzado a operar la ruta a Montevideo con aviones Glenn Martin (Martin 2-0-2 ) en los cuales para cruzar la cordillera, los pasajeros debían usar mascarillas de oxígeno ya que no tenía cabina presurizada. Cuando empecé a trabajar ya volaba con DC6B y para cruzar la cordillera lo hacían a través de los pasos de montaña ya que su techo máximo eran 5 mil metros. En 1964 llegan los Caravelle y comienza la era Jet y con ello, la ruta a Estados Unidos: Montevideo-Buenos Aires- Santiago- Lima-Panamá-Miami.

A medida que transcurría la entrevista, Don Carlos iba exhibiendo fotos y diversos testimonios que desde que supo de la entrevista fue seleccionando. Antes de comenzar a grabar le pedimos que nos hiciera un panorama general de su trayectoria y sonriente nos dijo: podríamos estar hablando tres días seguidos.

Prosigue Rossi: Se volaba en Jet pero seguíamos trabajando en forma muy elemental, no había tecnología. Entraba a las tres de la tarde en la oficina del centro, además de Don Dionisio Lockling estaban Roberto Poveda; la señorita Canzani y Gualberto Egaña quien me daba la lista de pasajeros hecha a máquina, con ella me iba al aeropuerto para atender el vuelo que llegaba a las 23.30 dos veces por semana y a las 22.05 una, generalmente había un retraso promedio de una hora de manera que cuando el avión llegaba hacía rato había cumplido mis ocho horas, me llevaban a cas adonde llegaba a eso de las dos de la mañana y a las 5 me pasaban a buscar de nuevo para despachar el vuelo que salía 8.40. Dormía dos o tres horas en total, tres veces por semana pero, con 18 o 19 años ¡qué me importaba!, estaba trabajando en lo que me gustaba. En el centro trabajaban los tres funcionarios mencionados y en el aeropuerto Nelson Pratt, su hermano Miguel Angel y yo. Seis personas en toda la base, atendiendo absolutamente todo.

Personal del aeropuerto maleteros incluidos

Gesticula levemente, abre sus manos y agrega: Con la lista de pasajeros confeccionábamos las tarjetas de embarque para migraciones, los boarding pass y los manifiestos de vuelo. Entregábamos todo a cada autoridad y los pasajeros no relizaban ningún trámite más que el de aduana de salida. No existía la seguridad, nadie pensaba en eso, cualquiera podía llevar lo que se le ocurriese en su maleta y como queda dicho, la responsabilidad en chequear documentación y visados era nuestra, la autoridad confiaba en nuestro trabajo. Eso sí, si había errores, las multas eran muy pesadas. No había teletipo, la comunicación era a través de radio CXK, nosotros, Montevideo, teníamos acceso a los 50 minutos de cada hora. Si en ese momento no venía el informe de la hora en que había salido el avión desde Santiago, debíamos entrara a la hora siguiente para intentarlo nuevamente. Teníamos que pasarle la posición de asientos a Buenos Aires también por radio...

¿Cómo era el aeropuerto Don Carlos?

Un monumento de mármol, el hall central con aquella escalera con las esculturas de Botero a cada lado, que llevaba a la terraza y al restaurante. Los funcionarios teníamos otro restaurante en el subsuelo, el menú costaba 8 pesos, yo ganaba 600. Era espectacular, los sillones en las áreas públicas eran de cuero.

Era todo muy artesanal.

Si claro. Luego vino el tiempo de los Boeing 727, los 737 (aunque no operaban Montevideo) y los 707. En Chile no había mucha carga, se resumía a algunas mudanzas y poco más pero en los años 1977 y 1978 comenzó en Uruguay el auge de la exportación de productos no tradicionales y de ese modo Montevideo se convirtió en una gran plaza de generación de carga aérea al punto de superar ampliamente a Buenos Aires. La compañía convirtió uno de los dos 707 en carguero y comenzó a hacer la ruta Montevideo-Lima-Nueva York. Fuimos la empresa número uno en carga durante 25 años y yo me retiré con el cargo de Gerente de ese rubro.

Nos imaginamos mil anécdotas.

Hay muchas, como la de los delfines que estaban en Salto y debíamos transportarlos a Bogotá y el carguero se atrasó hasta el día siguiente (recomendamos especialmente escuchar su relato de esta historia en el audio adjunto, es imperdible).

En aquellos comienzos, e los que lateconología brillaba por su ausencia, el Aeropuerto de Carrasco recibía de dos empresas verdaderamente pioneras como Panamerican y Air France, diversos elementos con los que trabajábamos. Por ejemplo para medir el techo cuando había niebla, teníamos unos globos a gas que debíamos inflarlos y soltarlos tomando el tiempo que demoraban hasta desaparecer en el cielo, rezando que la distancia a la que equivalía ese tiempo cronometrado superase los 150 metros que era el límite de seguridad para poder operar.

El día que cumplí 50 años coincidió con el último vuelo de Pan Am. Todos los funcionarios del aeropuerto llorando, salimos a la pista a despedir el Jumbo ese día.

Uno de los máximos motivos de orgullo de Rossi es su gran relacionamiento y en algunos casos amistad con muchos de los pilotos de la compañía lo que lo lleva a recordar una anécdota muy jocosa: "Tengo un muy buen amigo piloto de Lan que es el Capitán Pablo Gil, (quien consiguió su brevet a los 17 años, antes de obtener la licencia de conducir automóviles, que es hijo del Doctor Diego Gil, de vasta trayectoria en la aeronáutica en Uruguay y de Mónica Mallarini, exsupervisora de tráfico de Pluna) que un día al iniciar un vuelo como Primer Oficial y enterarse el Comandante cual era su nacionalidad le dijo: "cuando vayas por Montevideo saluda de mi parte a Pratt y a Rossi" a lo que Gil le respondió "pero ya no están más", entonces el Capitán extrañado soltó: "¿Qué, cerró Montevideo?".

¿Cómo terminamos esta entrevista Don Carlos?

"Cuando cumplí 60 años me dijeron "Carlitos, hasta aquí llegó la cosa". Puedo decir con orgullo que me fui por la puerta grande pero ese día llegué llorando a mi casa y por mucho tiempo cada tanto, seguí yendo al aeropuerto a ver amigos, aún lo sigo haciendo de vez en cuando. Lan para mí lo fue TODO, lo único que puedo llegar a reclamarle es que por mi dedicación, no ví crecer a mis hijos...".

En las tres entrevistas realizadas para completar este trabajo de homenaje a los 65 años de trayectoria de una gran empresa chilena totalmente involucrada con el día a día de Uruguay, hubo un denominador común que podemos sintetizar como nostalgia y emoción pero fundamentalmente en el diálogo con Carlos Rossi, en una lluviosa mañana en la terminal de cargas de Carrasco, en varios pasajes ese sentimiento nos fue totalmente transferido al ver los ojos enrojecidos de este hombre que más que "el del aeropuerto", podríamos decir que es "el de la aviación", sin dudas, el mejor prototipo del amor a una profesión.

Lan ayer, hoy LATAM Airlines Group

Los logos de Lan a través de la historia

El presente encuentra a la compañía en una etapa con moderna identidad, fusionada desde 2012 con TAM conformando de ese modo LATAM Airlines Group, a la vanguardia en la región y como absoluto lider del mercado uruguayo con oficinas centrales en Punta Carretas frente al Shopping y también en el World Trade Center.

El Gerente General en Uruguay es el argentino Francisco Chiari, un ejecutivo que a pesar de su juventud tiene una brillante carrera iniciada en LAPA en el 2000 como Supervisor de Distribucion Electronica hasta el 2002 en el que pasó a Analista de Revenue Management y planificacion de rutas para llegar a la Gerencia de Ventas Directas cargo que ocupó hasta 2003. Ingresó posteriormente a TAM como Ejecutivo de cuentas hasta 2005 cuando pasó a la Gerencia Comercial hasta 2009 que pasa hacerse cargo de la Gerencia General de TAM en Argentina hasta el año 2012, cuando llega a Uruguay para ocupar su actual cargo.

Historia e información institucional:

 

por Sergio Antonio Herrera para www.camaero.org y www.portaldeamerica.com