En los países de la región que se ha trasladado el manejo político de la aviación civil de la órbita militar a la del poder ejecutivo los resultados han acompañado.

Por mejores esfuerzos que han puesto (nos consta) los últimos Directores Nacionales de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, las cosas no funcionan como deberían y en este organismo hay varias cuestiones que reclaman cambios de modo perentorio. específicamente las que han convertido a la DINACIA en juez y parte.

Se necesitan más y mejores recursos humanos en diferentes áreas con énfasis en la inspectiva.

Es imprescindible una revisión general en la actual plantilla, en determinados sectores caso por caso para determinar por ejemplo incompatibilidad de funciones entre lo público y lo privado y también idoneidad.

Es un secreto a voces el malestar del cuerpo inspectivo por habérsele coartado de un tiempo a esta parte la posibilidad de viajar al exterior a certificar aeronaves, lo que incide negativamente en el monto de los haberes al desaparecer los viáticos por tales motivos, los cuales eran significativos. Esta situación trajo en algunos momentos y en determinados contextos "trabajo a reglamento".

No hay información rutinaria a los medios, la comunicación brilla por su ausencia y ello muchas veces hace que se manejen versiones inexactas con el consiguiente perjuicio para todos, principalmente para la nación.

No es novedad que cuando se aproxima una temporada alta comiencen los reclamos de distinto tipo de los controladores aéreos, a veces también de los meteorólogos.

Hay situaciones de hecho, heredadas de la dictadura militar que necesitan ser revisadas y corregidas.

Estamos hablando de transporte y en el organigrama nacional existe una secretaría de Estado dedicada a esa actividad por lo que no vemos el motivo por el cual la aviación comercial dependa en temas básicos del Ministerio de Defensa.

Otra de las preguntas que habría que hacerse es: ¿Está el Ministerio de Transporte y Obras Públicas apto con su esquema actual para hacerse cargo de esta actividad?.

La composición vigente de los diferentes sectores de la aviación comercial en el Uruguay requiere desde hace varios años de un estudio profundo a los efectos de llegar a un diagnóstico certero y de esa forma poder elaborar un programa de desarrollo impostergable y para ello es imprescindible invertir en asesoramiento y contrariamente a lo que se cree, no hay que mirar hacia el exterior para buscar consultoría, esa posibilidad existe en el propio Uruguay.

Es imprescindible dotar a la actividad de una sólida política de Estado, con reglas claras que minimicen los riesgos de caer nuevamente en los escándalos posteriores al cierre de Pluna donde hubo algunas conductas que merecieron la actuación de la justicia y otras que aún se van salvando insólitamente.

No es menor que se está imponiendo aprender en los diferentes sectores, que Uruguay no tiene y no debería tener nunca más aerolínea DE bandera y mucho menos responsabilidad emergente en todo lo que una empresa de ese tipo genera cuando cae en dificultades pero que por su absoluta dependencia como pequeño país y por ende mercado poco influyente, necesita al menos una Aerolínea Nacional de Referencia, lo cual explicamos en detalle en el libro Pluna, el riesgo de volar alto en el Anexo de la página 293.

Habrá que tomar una decisión acerca de Amaszonas-BQB. En algún momento habrá que sincerarse y si se entiende que corresponde dejar de darle autorizaciones de frecuencias precarias y otorgarle definitivas y si por el contrario se decide que no tiene razón de ser, inhabilitarla. Pero sea cual sea la posición oficial deberá ser decidida de modo transparente, ajustada a derecho.

Mal que le pese al gobierno actual del FA, ha heredado de la administración anterior de su mismo signo a Alas Uruguay, la cual para darle forma además de la línea de crédito de 15 millones de dólares invirtió unos cuantos millones de dólares más en seguro de paro para preservar los recursos humanos idóneos para esta aerolínea. Sumados estos importes, dan bastante más de lo que se estimaba iba a perder Pluna en 2012 cuando decidieron cerrarla.

Un país serio como pretende Uruguay que se le vea, debería vigilar muy de cerca la viabilidad de Alas Uruguay y no con el tono que hace unos cuantos meses lo dijo el Director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) Alvaro Garcia que condicionó su supervivencia a la viabilidad (aún esperamos la respuesta a nuestra pregunta acerca de quién estaba capacitado para evaluarla) sino para GARANTIZAR más que su viabilidad, su supervivencia porque no queremos imaginar un escenario en el que esa posibilidad sea cierta.

Este es el panorama. Si nos preguntan cual sería nuestra estimación respecto a lo que puede pasar, debemos ser sinceros y decir que somos francamente pesimistas. No vemos ambiente propenso para andar estos caminos, la iniciativa debe partir del propio Poder Ejecutivo y no creemos que nuestras autoridades hayan aprendido la lección de los lamentables sucesos de 2012.

Portal de América