Análisis del relato de la patota mediática que destroza la aviación en Uruguay
Miércoles, 04 Mayo 2016 22:06

"En estos momentos listo en el Aeropuerto de Cochabamba para salir a Santa Cruz y de ahí llegar a nuestro país mañana", decía este martes 3 de mayo el post de la encargada de prensa de Amaszonas en su Facebook "En estos momentos listo en el Aeropuerto de Cochabamba para salir a Santa Cruz y de ahí llegar a nuestro país mañana", decía este martes 3 de mayo el post de la encargada de prensa de Amaszonas en su Facebook Del Facebook de Noelia Franco

Para empezar:  Breve "historia clínica" del avión CRJ200 Bombardier que llega hoy a Carrasco con los colores de Amaszonas Uruguay. Sale de Bombardier con numero de serie de fabrica 7209 en diciembre del 1997 y empieza a operar para Midway Airlines en North Carolina, USA, el día 17/12/97. Matrícula americana N571ML. Midway cierra en 2003, por lo que este avión pasó a operar en Mesa Airlines, una compañía americana que opera vuelos "express" para United y Delta. Mantiene matricula americana igual. Amaszonas Bolivia lo adquiere el 8 de abril de 2015. Matricula boliviana CP-2969. En Mesa cumplió en abril de 2010 sus primeras 24.000 horas de vuelo, no encontramos registros posteriores. Mayor de edad, 18 años cumplidos.

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Del mismo modo que hemos venido diciendo prácticamente desde que se conoció la noticia que Amaszonas comenzaba a operar en Uruguay, acerca de que la aerolínea boliviana terminaría abriendo su filial Uruguay, también nos encargamos de dejar en claro que dicha llegada era bienvenida, que venía a paliar la falta de conectividad aérea y creaba nuevas fuentes laborales. Fieles a nuestro estilo, en todo momento informamos y opinamos acerca  de la marcha de la instalación de Amaszonas en Uruguay y como ocurre regularmente, algunas verdades dolieron demasiado y se cortó el diálogo.

Hoy, que comienza la etapa quizás más importante de la compañía boliviana en Uruguay (aunque aún falta el anuncio formal de la certificación), a pesar que como vemos, lo hace con una aeronave de 18 años de antigüedad y que su plan de negocios estima que recién en dos años tendría completa su flota de cinco aviones para la filial uruguaya, redoblamos el destaque a la decisión de Sergio de Urioste y compañía y formalmente, como medio especializado en turismo y aviación comercial, le damos la más cálida bienvenida al país y le deseamos el mayor de los éxitos ya que pasan a ser de la casa y su suerte, será la de todos nosotros.

Tenemos muy claro que la apuesta de Amaszonas se inscribe dentro de las muy escasas inversiones extranjeras en la aviación uruguaya. Por orden la del Fondo Ashmore en U Air; la de LeadGate en Pluna y la de BQB, efectuada por Los Cipreses con financiación de bancos extranjeros con los que opera regularmente. La de Varig en Pluna fue solamente de dos millones de dólares para cumplir con requisitos formales de las leyes del país.

Por otra parte, como en la comarca "todo se sabe", en los corrillos de la aviación hay una opinión cuasi generalizada que califica de muy buena manera el mantenimiento que le da Amaszonas a sus aeronaves.

Los aviones de Alas Uruguay

En Uruguay tallan muy fuerte los "generadores de la agenda nacional diaria" o sea, los "dictadores de las redes sociales" y los "expertosentodoslostemasymuchomás" de las tertulias radiales, de las cuales se dice que se estaría por proponer a Conrado Hughes como presidente de la ACUYA, Asociación de Contertulios Uruguayos y Afines (en formación) (*).

Pues bien, esta corriente, dentro del amplio menú de descalificaciones endosados a Alas Uruguay, con una enorme irresponsabilidad ha intentado incluir en el denuesto a los tres Boeing 737-300 arrendados por Alas Uruguay, dos en Ucrania y uno en Estados Unidos. Lo primero que dijeron fue que "eran viejos".

Además de pertenecer al modelo de aviones más comercializado en la historia de la aviación, son aeronaves que fueron puestas a punto realmente y que al menos por un período de un mínimo de un par de años no van a tener novedades de importancia. Dos son del año 1997 y uno de 1998. Dos mayores de edad y el otro, aún adolescente.

Además, una de las fortalezas de esta aerolínea, lo cual no es menor en absoluto, consiste en el histórico e irrenunciable apego a la excelencia en cuestiones de seguridad de los técnicos y pilotos formados y desarrollados en Pluna, que son los que están hoy en Alas Uruguay.

Hechas todas las aclaraciones...

La edad de los aviones de Amaszonas y Alas Uruguay marcan de modo indiscutible el nivel de la aviación comercial uruguaya.
Al César, lo que es del César.

Recalculando...

En breve se cumplirán cuatro años que los uruguayos, con la firma del "Rockstarpresidentemáspobredelmundo", nos dimos el lujo de cerrar una aerolínea cuyo avión más viejo, el CX-CRA había salido de la fábrica de Bombardier en Mirabel, en los suburbios de Montreal (conmigo a bordo) en marzo de 2008...a ver, en aquel momento nefasto de julio de 2012 ese avión tenía 4 años..., ahora tendría 8 años...¿se entiende?.

¿Recuerdan los dichos de entonces de la barra de la eventual ACUYA?

"Los Bombardier que trae Pluna no son nuevos, son usados"
"Los Bombardier son motonetas aéreas, casi no tienen bodega"
"Campiani y los suyos los traen porque se llevan la cometa"
"Esperá que tengan que pagar la primera cuota vas a ver como se borran"
"Únicamente estos burros traen Bombardier y no Embraer"

El precio de lista de los CRJ900 NextGen en el momento de cerrar el negocio era de 38 millones de dólares cada uno. El valor de mercado en ese momento, según la prestigiosa consultora norteamericana AVITAS era de 26 millones de dólares cada uno. El monto de la compra efectuada con la firma del por entonces presidente de Pluna Ente, Carlos Bouzas, anunciada en setiembre de 2007, fue oficializado por éste cuando en conferencia de prensa el ministro de Transporte Víctor Rossi (primer período) le cedió la palabra para que nos respondiera a nosotros mismos, según consta en el capítulo 7 "La compra de los aviones a Bombardier" del libro "Pluna, el riesgo de volar alto", páginas 68 a 72, "quien dijo con meridiana claridad que se habían comprado siete aviones por un monto total de 162 millones de dólares" El precio pagado entonces por cada unidad, supera apenas en promedio los 23 millones de dólares incluido el entrenamiento de los pilotos y las horas de alquiler de los simuladores, lo que resultó en un ahorro de 20 millones de dólares, la misma cifra que eventualmente iba a perder Pluna en 2012, razón por la cual fue cerrada...Además, en el mismo pasaje del libro, se da cuenta que el plan de entrega de Bombardier comenzaba en el primer trimestre y culminaba a finales de 2008 (como ocurrió), contra el de Embraer que situaba el inicio a mediados de 2008 y la última entrega a mediados de 2009. Cuando el Poder Ejecutivo a través del entonces Ministro de Economía y Finanzas Fernando Lorenzo, posteriormente procesado por la justicia por abuso de funciones, conminó de modo poco ortodoxo a Campiani a entregarle las acciones de Pluna SA el 15 de junio de 2012, el pago de las cuotas semestrales al ScotiaBank por la compra de los 7 malditos estaba al día. Habían transcurrido ocho semestres...

En octubre de 2009, el posteriormente conocido Ministro de Economía del gobierno K en Argentina Axel Kicillof, entonces gerente de Área Económico Financiera de Aerolíneas Argentinas, se expidió sobre la compra de los 20 Embraer 190, los jets regionales más similares a los CRJ900 de Bombardier, también de 90 plazas. Según artículo de Diego Cabot en LA NACION publicado el martes 23 de abril de 2013: "Los aviones se compraron en 2009 y tuvieron un precio de 34 millones de dólares cada uno. La operación inmediatamente despertó sospechas entre los analistas del sector, ya que en ese momento el fabricante había hecho ventas de aeronaves similares por alrededor de US$ 29 millones. La diferencia, explicaron siempre en el Gobierno y desde la propia empresa, se debió a la configuración especial de la cabina, a la capacitación de los pilotos y al mantenimiento de la aeronave."

Como podemos ver entonces, la diferencia entre la operación de Pluna SA del 2007/2008 por un total de 162 millones de dólares con la de Austral en 2009, si tomamos como referencia el mencionado precio de mercado de 29 millones la unidad, hubiese resultado 42 millones de dólares más cara y en cambio si se toma "el precio Kicillof", la diferencia crece a 77 millones de dólares.

El relato de la patota mediática de 2012 culminó en un escándalo que puede catalogarse como uno de los mayores de la historia uruguaya con un saldo desastroso.

A pesar de ello, hay "culpables" que se presumen inocentes e "inocentes" que cada día se presumen cada día más culpables, sin embargo, la justicia al respecto está más lenta que nunca.

Al revés que en el comercial de Paso de los Toros, deberíamos "cortar con tanta amargura", ser más cautos en algunos temas y más incisivos en otros.

Y ¡por favor!, alguien que le recuerde al gobierno que la aviación comercial es una actividad de extrema precisión en la que no hay historia de baqueanos, ni de voluntarios, ni de cooperativas y que es una actividad que por su complejidad, amerita que quienes la desconocen se asesoren con quienes entienden del negocio.

(*) Desliz humorístico del autor, toda la frase.

Portal de América - por Sergio Antonio Herrera

Comentarios  

Sería muy interesante ver cómo se diferencia el proceso de certificación de este avión por parte de la DINACIA comparado con los procesos del CX-OAA y OAB de Alas Uruguay (no tengo los datos pero aparentemente la certificación del CX-OAC fue menos problemática).
Estimado Antonio:
Me es un placer leer sus cronicas, basicamente porque son tecnicas y no le deben favores a nadie.-
Hace un tiempo, viajando con unos amigos, entre bromas decia que los uruguayos somos "cabezas chamuscadas", tenemos el mate mal, y justo los que nos hacen los versos sobre lo que supuestamente es, son los que menos deberian hablar.-
La venta de humo a la que hace referencia en su libro es un caso mas que evidente, asi estamos y no pasa porque el gobierno sea esto o aquello, pasa porque somos asi, a lo que viene de afuera le abrimos las puertas y les damos todo, a los de aqui les ponemos palos hasta donde no se debe, y no defiendo al proyecto de Alas Uruguay, no pasa por este tema, pasa por lo que acaba de escribir Usted, aviones de identica edad no se dice nada, si quiero puedo pensar, "ya tenemos pasajes gratis muchachos", o al decir de Les Luthiers "razono tan fuera del recipiente".-
Reciba un abrazo y me alegra poder leer articulos objetivos y con conocimiento de lo que se escribe.-

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