por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires


Más adelante otro párrafo decía: “...Para la ruta Montevideo-San Pablo, Pluna ofrecía un precio de unos US$ 200. Ahora, las compañías brasileñas TAM y GOL manejan tarifas que están en el entorno de los US$ 400...”
Sin embargo en mi opinión la clave está en esta cuestión: “Lo que realmente está complicado es el negocio con la región. Un boleto para un turista brasileño para Uruguay puede salir más caro que ir a Miami”, añadió Favio Lambrechts de Abotur Viajes”
También Chile sufre el efecto “Pluna” ya que habría mermado el movimiento de pax con Uruguay.
Esta nota publicada en “El Observador” que en verdad es síntesis de los problemas que ha planteado el cierre de Pluna nos permite hacer varias reflexiones sobre la problemática del transporte aéreo y sobre una idea que hemos venido desarrollando desde hace años, incluso en estas páginas, en el sentido que el transporte aéreo subsidia el negocio del turismo ya que por un lado las tarifas aéreas  ni siquiera son sensibles a la inflación ya que nominalmente y a guisa de ejemplo, un billete EZE-MAD tiene virtualmente el mismo precio que hace 40 años.
Sin embargo en estos cuarenta años el valor del crudo se multiplicó por 70  y los precios de los servicios turísticos han multiplicado sus valores por lo menos 10 veces.
Por el otro lado nos encontramos con tarifas que si bien facilitan la ocupación de los aviones nos generan serias dudas sobre su rentabilidad, por su efecto negativo en los balances de las empresas y las quiebras o restructuraciones que se vienen sucediendo en las líneas aéreas.
En el caso de Pluna parecería que el objetivo era facilitar la conectividad turística del Uruguay, así se dice que en el año 2011 Pluna transportó más de 350.000 pax entre Uruguay y Brasil, 361.000 según “El Observador”. Esa cantidad de viajeros encontraría su explicación en el bajo nivel promedio tarifario, u$s 200,00 el billete.
Es obvio que ese nivel tarifario producía un desvió de tráfico hacia un destino favorecido por el bajo precio del billete. En efecto un operador señalaba que ahora a un turista brasileño le saldría más barato viajar a Miami que a Uruguay como podemos leer más arriba.
El caso de Pluna es paradigmático ya que si bien operaba como una suerte de “instrumento” de política aérea del Uruguay para facilitar su conectividad, no recibía ningún beneficio por parte del estado, salvo el aval para la compra de siete CRJ, que el 12 de septiembre se ofrecerán en una subasta, que muchos piensan quedará desierta ya que en la forma que se ha planteado, no creo que genere entusiasmo en ningún posible oferente, por lo menos son algunos de los comentarios que nos han sido hechos.
Debemos tener en cuenta que algunos especialistas consideran que el puente aéreo AEP-MVD perderá razón de ser con los nuevos “ferris” de Buquebus que unirán ambos puertos en apenas dos horas, otro elemento a tener en cuenta que le quita atractivo a la subasta de las aeronaves.
De todos modos pienso que lo acertado hubiera sido “vender la empresa en marcha”, no descuartizada como se lo está intentando hacer.
Lo que es obvio es que cuando el Estado uruguayo resolvió garantizar la compra de esas siete aeronaves, lo hizo sin ningún plan y menos aun sin ninguna política integral de transporte y turismo y ahora está pagando las consecuencias por tamaña imprevisión.
Por su escasa población y su pequeño territorio Uruguay no solo necesita del turismo sino que además debe incrementarlo. Uno de los factores para la facilitación es el transporte, y en los hechos lo era Pluna.
También es cierto que Pluna no podía cumplir con ese rol de facilitador del turismo receptivo con sus propios recursos, es decir con las tarifas que ofrecía al mercado lo que se demuestra con los pasivos que fue generando, más allá de la prolijidad de su gestión gerencial, que superan largamente los u$s 350 millones en los que se incluye la deuda de los CRJ.
Otra cuestión que también ha sido materia de debate y de opinión en este Portal, tiene que ver con la cuestión de la conectividad que llamaría “conectividad turística”.
Parecería que hubo una sobreoferta de transporte aéreo lo que se traduce en expresiones que he tomado al azar; por ejemplo  “...lo que esta complicado es el negocio en la región...” o bien “...aumentaron las tarifas por la menor oferta...”. Es sabido que la sobre oferta, cuestión no resuelta en el transporte aéreo a nivel mundial penaliza los resultados ya que en estos casos es fatal que las tarifas superen a la baja, los límites del punto de equilibrio lo que también fatalmente llevará a la insolvencia.
Las fusiones intentadas apuntan a disminuir y racionalizar la oferta hecho que se está produciendo con el grupo IAG (INTERNATIONAL AIRLINES GROUP), el holding de IBERIA y BRITSH y la reducción de oferta, flota y personal en el caso de IBERIA que es la empresa que aparentemente llevó al holding a números rojos.
Volviendo al caso del Uruguay y Pluna es obvio que no hubo una política coherente para el transporte aéreo, virtualmente limitado a Pluna y el turismo.
Decíamos antes que el esquema tarifario de Pluna promovía  el desvió de turismo de otros destinos hacia el Uruguay al punto que ahora para el turismo brasileño Miami esta tarifariamente más cerca que Montevideo o Punta del Este. en ese aspecto Uruguay habría perdido “conectividad turística”
Si nos dejamos llevar por un criterio exclusivamente económico va de suyo que la quiebra de Pluna ha sincerado el mercado lo que se tradujo en diminución de oferta y suba de tarifas.
Pero lo que nos interesa evidenciar es no solo el error de una decisión sino un fenómeno común que se da en Argentina y Uruguay con el transporte aéreo.
Así como en la Argentina desde 1960 todos los intentos públicos y privados para hacer transporte aéreo han fracasado, sea por parte del sector público  o privado aunque no solo esos fracasos se han debido a las falencias de las políticas aplicadas para el transporte aéreo sino a las políticas económicas erráticas, con alta inflación con lapsos de híper, y lo más grave con una vocación excesivamente regulatoria que en general fue y es fuente de incertidumbre.
Así tampoco Uruguay ha tenido éxito con su transporte aéreo y la larga historia de Pluna lo ratifica, sin olvidar otros fracasos como fue el de Causa en la década del 60 en cuyos aviones alguna vez volé entre Montevideo y Buenos Aires.
Según da cuenta este Portal el pasado 15 de julio, Arnaldo Nardone dijo que Pluna movilizaba el 43% del turismo que ingresaba a Uruguay, reconociendo que la empresa daba pérdidas pero también que el turismo dejaba ingresos por u$s 1,500/2000 millones. Haciendo un cálculo meramente lineal y superficial, unos u$s 600/650 millones se deberían a los servicios de Pluna.
Es obvio que como empresa privada la viabilidad de Pluna no parecía sustentable y la demostración estaría dada por su pasivo.
Pero habría que ver cuales serian los resultados si la cuestión Pluna se analiza no solo con un criterio netamente económico, como decía Nardone, sino dentro de un contexto integral que obviamente no puede eludir su función como facilitador del desarrollo turístico del país.
Pluna considerada individualmente podría ser una empresa inviable y así nos consta que esa inviabilidad fue ratificada por algunos expertos.
Ahora bien si a Pluna la consideramos como uno de los instrumentos esenciales para fortalecer el desarrollo turístico del país, su viabilidad deberá ser juzgada por los resultados obtenidos en lo que llamaríamos la balanza turística.
En nuestra opinión nos arriesgamos a pensar que Pluna en realidad era un problema para su socio mayoritario pero no para “Pluna Ente” que precisamente como representante del Estado uruguayo debió haber ponderado la importancia de Pluna en la política turística y la prioridad del turismo en el marco de las diferentes políticas de Estado.
En ese marco Pluna debió haber sido estatizada en vez de liquidada.
Un ejemplo, el gobierno podría establecer un orden de prioridades en sus objetivos y nosotros no somos quienes para juzgarlos, en ese orden de prioridades el turismo podría ubicarse en el último lugar y en ese caso podría admitirse como acertado la liquidación de Pluna ya que en ese caso los recursos que podría necesitar Pluna serian derivados para satisfacer otros objetivos prioritarios, por ejemplo salud, educación, rutas, vías férreas, etc.
Ahora si el turismo es una actividad prioritaria teniendo en cuenta no solo el nivel de ingresos  que genera por año incluyendo fuentes de trabajo, Pluna no debió ser liquidada y menos descuartizada.
En una palabra Pluna subsidió el desarrollo turístico del país y como contrapartida el Estado no solo la presentó en quiebra sino que al desintegrarla, impidió que pudiera ser subastada como empresa en marcha.
Maradona diría “...le cortaron las alas...”
Mas grave aún es que se ha perdido capital humano.
Uruguay necesita una línea aérea que sea instrumento para el desarrollo del turismo esencialmente receptivo y esa línea aérea podría ser privada con un programa de subsidios y beneficios temporales o bien estatal con un gerenciamiento de excelencia, siempre y cuando el turismo resulte una actividad políticamente prioritaria.
Nos consta que algunos de los eventuales interesados en la subasta de los 7 CRJ habrían hecho un planteo a las autoridades solicitando un menú de beneficios, sin llegar al pedido de subsidios para poder explotar una nueva línea aérea “de bandera...”.
En fin, creo que aun se está a tiempo....

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