por Sergio Antonio Herrera, @DelPDA en Twitter

Si, de acuerdo, hay excepciones a las cuales en el barrio Latam, podemos denominarlas LAN, o ahora LATAM Airlines; Copa Airlines y AviancaTaca, pero la inmediata contracara que aparece tiene varios nombres: AeroSur; Sol del Paraguay; Pluna; antes PanAm, Varig, Braniff y sigue la lista.

Entonces, oteando el horizonte, lo que aparece y rompe los ojos, es que la modernidad, este nuevo mundo propuesto por genios indiscutibles al estilo Steve Jobs, está ofreciendo a simple vista una gran falla en el sistema del transporte de bienes y personas, factor imprescindible para alimentar y desarrollar los enormes emprendimientos físicos de todo tipo, tamaño y tenor, que se han dado para si, las naciones del mundo entero.

El precio del petróleo; fenómenos naturales como las cenizas volcánicas o pestes como la gripe porcina o aviar, sin hablar siquiera de guerras o atentados terroristas, modifican de una hora para otra la realidad, la estabilidad y por ende la existencia de una aerolínea.

¿Para qué mantener y promover el Louvre, el Prado, el Guggenheim?

¿Qué sentido tendrían los parques de Disney sin visitantes?

¿Para qué seguir construyendo hoteles cada vez más grandes y mejores?

¿Y los aeropuertos?

¿Y las cumbres, los congresos y las convenciones?

¿Y la cultura?

¿Y el comercio exterior?

¿Y la diplomacia?

¿Y el deporte?

¿Y el ocio, la curiosidad, el intercambio, el turismo étnico, el familiar, el de salud, el de naturaleza y...?.

Que el hombre es un animal de costumbres no es ninguna novedad y la raza humana se acostumbró a creer que el transporte aéreo es un negocio y que por lo tanto debe ser manejado por privados y para que perdure debe ser rentable. La vieja teoría del dos más dos.

La realidad, como solemos decir, la única verdad, está demostrando día tras día, que la aviación comercial es una necesidad imperiosa de la raza humana, pero también cada día que pasa, queda más en cuestión la creencia que realmente sea un negocio.

Referencia por bandera

Cuando lo entrevistamos, le preguntamos al consultor en aviación comercial Gustavo Di Cio: ¿Se puede seguir hablando de líneas de bandera? y nos respondió:

"Para mi es un concepto arcaico, que ha quedado archivado, prácticamente no tiene ningún sentido, salvo en algunos casos puntuales, de acuerdos bilaterales. En Latinoamérica, si uno se fija, ya no existen líneas de bandera como tales, incluso las que llevaban el nombre de su país, ahora llevan nombres comerciales".

Entonces, con la más absoluta humildad, reconociendo que cada día más, tratamos de especializarnos en aviación comercial pero distamos mucho de ser expertos, pensamos que ha llegado el momento de empezar a hablar de aerolíneas de referencia con mayor énfasis.

Ese sería un interesante debate a instalar y seguramente lo hagamos próximamente, quizás en Portal de América Radio o aquí mismo.

Visualizamos en primera instancia a una aerolínea de referencia como una empresa privada, ceñida rigurosamente al control de un ente estatal moderno, técnico-científico, el que monitoree 24 por 365, gestión y administración y cuyo cometido sea el de asegurar conectividad e imagen país.

Por su parte, el estado proveerá a la empresa (no es obligatorio que sea una sola) todo el respaldo correspondiente y las exenciones a su alcance:

* Adecuación del precio del combustible de acuerdo a la competitividad requerida
* Representación, respaldo soberano y cuidado de los intereses nacionales a la hora de acuerdos bilaterales o multilaterales
* Tratamiento impositivo especial
* Facilidades y condiciones especiales en el aspecto logístico

Funcionando quasi como concesionaria, la empresa, siguiendo al pie de la letra  el Plan de negocios convenido, podrá retirar un porcentaje mayoritario de utilidades aunque nunca el 100% de las mismas en caso que las hubiere, aportando de esa manera a un seguro de contingencia.

Habiéndose adecuado a las bases establecidas el concesionario y no teniendo nada que objetar el Estado, ante la eventualidad de la puesta en escena de algún imponderable como los señalados anteriormente (el precio del petróleo; fenómenos naturales como las cenizas volcánicas o pestes como la gripe porcina o aviar), lo cual haría imprescindible el auxilio económico-financiero, éste provendría del Estado, a traves del seguro de contingencia en primera instancia y si no fuera suficiente, de las arcas públicas, en aras de sostener lo también enunciado anteriormente: la conectividad y la imagen país. Pasando a constituir el capital aportado, pasivo puntuable que será tenido en cuenta a la hora de evaluar la renovación de la concesión.

Con todas las mejoras y variantes que se puedan incluir, creemos que éste sería un modelo potable para realidades como las de Bolivia, Paraguay y Uruguay, países que no pueden continuar dándose el lujo de "bancar" aerolíneas deficitarias pero mucho menos, quedar aislados del mundo.

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