por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

Ya se conocen las grabaciones de cabina, ya se están analizando los datos de la grabadora de datos de vuelo (FDR) pero como a veces para nosotros mismos es engorroso y confuso el desarrollo de los sucesos, trataré de aclarar los puntos que pudieran ser más complicados y ampliar la información. Por supuesto que no voy llegar a una conclusión, trataré de explicar los hechos en la secuencia e importancia que se presentan, ya que la verdad será conocida cuando termine la investigación, lo que vemos aquí son trozos de información, de una fuente que no es la oficial y pueden contener errores u omisiones que alteran los resultados, pero que no dejan de presentar al MCAS como un dispositivo autónomo peligroso.

Este artículo está basado en la publicación especializada en aviación, Aviation Week and Space Technology del día 10 de abril de 2019.

A medida que la investigación continúa sobre las causas del accidente del Boeing 737 MAX de Ethiopian Airlines, las fuentes cercanas a la investigación basándose en los datos del registrador de datos de vuelo (FDR – Cada avión comercial posee 2 sensores, uno que graba todos los parámetros físicos del avión, que pueden llegar a ser 1800 diferentes y otro el CVR Cockpit Voice Recorder, que graba el sonido ambiente y todos los canales de audio del avión, radios, intercomunicadores etc.) los datos obtenidos del FDR apoyan firmemente la suposición de que la aleta del sensor del ángulo de ataque izquierdo del avión (AOA ) se separó segundos después del despegue y eso, contrariamente a las declaraciones de la aerolínea, sugiere que la tripulación no siguió todos los pasos para el procedimiento correcto para un estabilizador fuera de control.

 
El análisis detallado de los datos del FDR muestra que aproximadamente seis segundos después del despegue (señalado por los datos del sensor del tren de aterrizaje, o aire/tierra, este sensor o sensores  de proximidad localizados en los brazos del tren de aterrizaje,  informa a varios sistemas, por ejemplo: presurización, controles de vuelo, piloto automático,  motores, etc. de que el avión ya está volando)  los datos indican la divergencia en el ángulo de ataque (AOA) y el inicio del stick shaker (la barra de comando de ambos pilotos tienen un dispositivo que comienza a sacudir la barra de comando si recibe una orden de que el avión esta cercano a perder la sustentación o entrará en pérdida) en la barra del capitán. Casi al mismo tiempo, los datos muestran que la aleta del sensor AOA giró a una posición extrema.

Esto, es una clara indicación de que la aleta externa de la AOA se rompió, probablemente por un impacto de ave. La aleta está contrapesada por un peso ubicado dentro de la unidad de montaje del sensor AOA, y sin fuerzas aerodinámicas que actúen sobre la aleta, el contrapeso cae. El sensor AOA, sin embargo, interpretó la posición del balance de las aletas como en un ángulo de ataque extremadamente alto, alrededor de 76 grados de nariz hacia arriba, condición absolutamente inusual y que provocaría una pérdida de sustentación.

Cuando se activó el stick shaker, la tripulación automáticamente y como había sido entrenada, llevó la columna hacia adelante, antes aún de comenzar a analizar los datos que estaban provocando ese aviso de pérdida.

El avión, ahora en vuelo casi nivelado comenzó a acelerar rápidamente ya que su potencia de despegue aún se mantenía en el 94% del empuje, la cual debería ser reducida automáticamente a potencia de ascenso al llegar a los 800 pies de altitud.  

Segundos después de que se escucharon los avisos de límite de velocidad de flaps (dispositivos hipersustentadores usados parta despegue y aterrizaje), la tripulación levantó los flaps. Con el piloto automático desconectado, los flaps arriba y los datos AOA erróneos ingresados ​​a la computadora de control de vuelo (FCC), el escenario era el perfecto y previsto para que se activara el sistema de aumento de características de maniobra (MCAS).

El MCAS se activa…durante aproximadamente 8 segundos el MCAS comanda el estabilizador vertical hacia abajo. Ese movimiento fue tratado de contrarrestar por parte del piloto, moviendo eléctricamente el estabilizador y aplicando presión en el comando.

Sin embargo, el MCAS ha movido el estabilizador en 2,5 unidades, pero la cantidad de corrección manual aplicada para contrarrestar el movimiento fue de alrededor de 0,5 unidades, o aproximadamente solo el 20% de la cantidad requerida para volver a ajustar correctamente la aeronave.

 
Debido a la forma en que funcionaba el software de control de vuelo de la aeronave, el uso del ajuste manual también restablece el temporizador del MCAS, y 5 segundos más tarde, debido a que su lógica no detectó ninguna corrección en un AOA apropiado (aun censaba un ángulo de ataque de más de 70 grados), el MCAS se activó nuevamente. Este segundo comando fue suficiente para colocar el estabilizador vertical en la posición máxima de nariz abajo. La tripulación volvió a contrarrestar con el comando manual eléctrico, esta vez compensando la cantidad total de comando aplicados por la última activación del MCAS, pero no por la primera aplicación.

Para entonces, alrededor del 80% del comando inicial de nariz abajo aplicado por el MCAS todavía estaba en su lugar, dejando a la aeronave mal ajustada, con tendencia a descender.

La tripulación activó los interruptores de corte del motor del estabilizador (llaves de corte localizadas en el panel entre los pilotos que le cortan la energía al motor que mueve el estabilizador), un hecho que el registrador de datos de vuelo indica al mostrar que, a pesar de que el MCAS emitió un comando adicional, no hubo un movimiento de estabilizador correspondiente. El avión volaba a unos 2.000 pies sobre el nivel del suelo y ascendía.

La tripulación aparentemente intentó compensar manualmente el avión, utilizando las ruedas de control montadas en la consola central, (hay 2 discos grande de metal que se mueven al mismo tiempo que el estabilizador y que pueden ser movidos manualmente si la energía eléctrica ha sido cortada) pero no pudo. Los interruptores de corte se volvieron a encender y el ajuste manual eléctrico se aplicó brevemente dos veces en rápida sucesión.

Esto restableció el MCAS y dio lugar a la activación de una tercera activación de nariz abajo que duró alrededor de 6 segundos.

Los especialistas dicen que al cortar la energía al estabilizador eléctrico la posición era inadecuada para un vuelo nivelado y menos para un ascenso, el avión mantenía su tendencia a descender y los pilotos deberían estar aplicando una fuerza de aproximadamente 25 kgs sobre los comandos para evitar descender, esto los obligo a volver a conectar los interruptores del estabilizador.

Aunque esta fuerza sobre el comando podría haberse evitado compensando manualmente el estabilizador con sus propias manos (se sacan unas agarraderas y se giran), esto no ocurrió, y la tercera activación del MCAS colocó a la aeronave en una posición de pronunciado descenso. Esto ocurrió con la aeronave cerca de su altitud máxima en ese vuelo, aproximadamente 6.000 pies. Los motores se mantuvieron con potencia durante todo el vuelo, imponiendo altas cargas aerodinámicas en los ascensos cuando la tripulación intentó ascender presionando sobre las columnas de mando.

Los datos de aceleración vertical también indican una g (g - Fuerza de la Gravedad) negativa momentánea durante la cual se mueve el sensor AOA del lado izquierdo. Esto se toma como una validación adicional de la teoría de que la parte externa de la paleta alfa (AOA sensor) se desprendió, ya que el cambio aparente en la indicación del ángulo solo podría explicarse por el efecto negativo de g en el peso del contrapeso, lo que la obligó a flotar dentro de la carcasa del sensor. Además, el stick shaker del capitán también deja de vibrar durante esta fase final, lo que refuerza aún más la teoría de la aleta cortada o rota en el AOA izquierdo.

Una fuente de los investigadores indica que la tripulación parecía estar abrumada y, en un entorno de alta carga de trabajo, puede que no haya seguido los procedimientos recomendados para el re balanceo (re TRIM) del avión. El segundo paso de la lista de verificación de la lista de o RUNAWAY STABILIZER (ESTABILIZADOR FUERA DE CONTROL) de Boeing dirige a los pilotos a "controlar la actitud de inclinación de la aeronave manualmente con la columna de control y el ajuste eléctrico principal según sea necesario", Si la condición de movimiento persiste, los interruptores eléctricos del compensador deben accionarse, indica la lista de verificación, y permanecer así por el resto del vuelo y compensar el avión de manera manual moviendo los 2 pilotos simultáneamente la rueda del compensador.

Pero aquí nadie dice que si la nariz comienza a bajar los pilotos tiraran de los mandos creando una gran carga aerodinámica sobre el estabilizador, aun peor con alta velocidad, trataron de mover el estabilizador manualmente, pero la gran carga aerodinámica producida por el comando y la alta velocidad harán casi humanamente imposible mover el estabilizador, el avión esta compensado para descender y ya no hay nada que lo impida.

Cada parte de la investigación tratara de sacarse la culpa, ya que tenerla implica mucho más que 350 muertes en su conciencia, puede implicar miles de despidos, incalculables miles de millones de dólares en pérdidas, muchas aerolíneas reduciendo empleos, rutas y ganancias, gobiernos restructurando sus procesos y todo el mundo perdiendo, porque sin un transporte aéreo seguro, y confiable el comercio, el turismo, la salud, etc. dará un paso atrás, y alguno que piensa que está ganando, no está viendo el bosque,… ni la rama…

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