por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

Mientras que la FAA busca un consenso global para la recertificación del MAX, también está buscando sus aliados locales. El 12 de abril recibió en su sede central en Washington DC a representantes de los tres operadores estadounidenses de MAX: American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines, así como a los sindicatos que representan a los pilotos de las aerolíneas. La reunión de aproximadamente 3 horas fué abierta por el administrador interino de la FAA Dan Elwell y cubrió tres temas principales de la agenda: una revisión de los hallazgos preliminares disponibles públicamente de las investigaciones de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines; una visión general de las mejoras de software previstas para el sistema MCAS; y, una visión general de la formación del piloto. Cada presentación correspondiente a la agenda, realizada por expertos en la materia de la FAA, permitió un intercambio abierto entre todos los participantes. Con estas acciones sospechamos que la FAA está previendo un plan “B”, si las reuniones de consenso con las autoridades del resto del mundo se demoran o complican, ellos podrán autorizar al MAX a volar dentro de territorio norteamericano y de esa forma presionar al resto del mundo a acelerar la certificación.
Durante la reunión en la FAA se informó que, si bien ni el software final ni el plan de estudios de capacitación de MCAS se presentaron a la FAA para su certificación, la agencia ha estado trabajando con Boeing durante meses. Confiado en el progreso de Boeing, un funcionario de la FAA dijo en la reunión del 12 de abril que a finales de mayo o principios de junio es la fecha límite para aprobar los cambios propuestos por Boeing.
Los participantes también discutieron la capacitación de los pilotos y la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) de la FAA determinó que la capacitación de MCAS, como el resto de la capacitación de transición de un 737 Next Generation (NG) a un MAX, se puede lograrse sin volar un simulador.
Los participantes del FSB, incluidos pilotos de 737 e ingenieros de la FAA, realizaron pruebas el 25 de marzo utilizando un 737-800 con MCAS versión-12.1.1, y también en simuladores de vuelo. También llevaron a cabo pruebas de vuelo de "equivalencia funcional" y de calidad de vuelo en comparación con la guía FSB de la FAA.
Los pilotos no detectaron diferencias de pilotaje entre el 737-800 y el 737-8, (interesante como en el artículo original hablan del MAX, suprimiendo MAX y diferenciando el NG del MAX solo cambiando la numeración, creo que en breve veremos que los consejos del Presidente Trump son aceptados y harán desaparecer el termino MAX)   reflejando las conclusiones alcanzadas por una revisión del FSB realizada en agosto de 2016 por pilotos de American, Southwest y Delta Air Lines y representantes de Transport Canada y la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La equivalencia de pilotaje anuló la necesidad de entrenamiento con simulador, según determinaron ambas partes.

Nuevo software para el MCAS
La activación del MCAS durante las dos secuencias de accidentes MAX 8 provocó la decisión de Boeing de reexaminar cómo funciona el sistema y modificar su software. El trabajo comenzó poco después del accidente de Lion Air. La reunión del 27 de marzo informó brevemente los cambios propuestos en el software del MCAS a 200 pilotos y reguladores.
•    La primera de los tres nuevos niveles de protección la proporciona un par de conexiones cruzadas entre las dos computadoras de control de vuelo de la aeronave, que ahora permite compartir y comparar datos de los dos sensores AOA, o aletas ALFA. "En una situación en la que hay información AOA errónea, no llevará a la activación del MCAS", ya que todo el sistema de ajuste de velocidad, incluido el MCAS, se inhibirá por el resto del vuelo si los datos de las dos aletas ALFA varían en más de 5.5 grados. Si un AOA no está dentro de 10 grados o más con el otro durante más de 10 segundos, se indicará a la tripulación en la pantalla de vuelo principal.
•    El segundo nivel de protección es un cambio en la lógica en el algoritmo MCAS que proporciona "una verificación sólida fundamental para garantizar que antes de que se active una segunda vez, los pilotos realmente quieran que se active".
•    El tercer nivel de defensa garantiza que los pilotos siempre retengan alguna autoridad de control de columna para contrarrestar los comandos del estabilizador de descarga de MCAS. "La columna en sí siempre proporcionará al menos 1,2 g de capacidad de maniobra". "Por lo tanto, no solo tienes la capacidad de mantener el nivel de la nariz, también la puedes subir".
Se agregarían cambios en los comandos del estabilizador y en la barra de comando del avión, lo que permitiría evitar un comando no deseado por parte del MCAS, solamente con mover la palanca de mando en sentido opuesto a lo comandado por el MCAS, se agregarían alarmas luminosas y aurales en caso de activación del MCAS.
Además, la revisión presentada por el FSB recomienda el entrenamiento para las tripulaciones en transición entre el 737 NG y el MAX
•    “El entrenamiento en tierra del MCAS debe abordar la descripción del sistema, la funcionalidad, las condiciones de falla asociadas” y las alertas de la cabina de vuelo. "Estos elementos deben incluirse en el entrenamiento inicial, de actualización, de transición, de diferencias y recurrente".
La revisión revisada del FSB, que se finalizará después de un período de comentarios públicos que se extenderá hasta el 30 de abril, también agrega el MCAS a una lista de "diferencias básicas" entre el MAX y el NG. El informe actual del 737 FSB, la 16ª revisión del documento, no hace referencia al MCAS.
La FAA podría optar por requerir sesiones de simulador, pero es más probable que siga la recomendación del FSB de que se solicite capacitación de nivel B o por computadora para cubrir la descripción de MCAS y los escenarios de falla. Esto establecería un estándar mínimo que los reguladores u operadores podrían optar por superar.
Certificación a nivel mundial
Expertos de nueve autoridades de aviación civil han confirmado que participarán en la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR) de Boeing 737 MAX que la FAA estableció a principios de este mes. El equipo JATR realizará una revisión exhaustiva de la certificación del sistema de control de vuelo automatizado de la aeronave.
El JATR está presidido por el ex presidente de la NTSB, Chris Hart, y está compuesto por un equipo de expertos de la FAA, la NASA y las autoridades de aviación internacional. El equipo evaluará aspectos del sistema de control de vuelo automatizado 737 MAX, incluido su diseño y la interacción de los pilotos con el sistema, para determinar su cumplimiento con todas las regulaciones aplicables e identificar futuras mejoras que puedan ser necesarias.
Está previsto que el equipo se reúna por primera vez el 29 de abril y se espera que su trabajo demore 90 días.
Los participantes confirmados son:
Australia
Autoridad de Seguridad de Aviación Civil (CASA)
Brasil
Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC)
Canadá
Transporte Canadá Aviación Civil (TCCA)
China
Administración de Aviación Civil de China (CAAC)
Unión Europea
Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)
Japón
Oficina de Aviación Civil de Japón (JCAB)
Indonesia
Dirección General de Aviación Civil (DGCA)
Singapur
Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS)
Emiratos Árabes Unidos
Autoridad de Aviación Civil General (EAU GCAA)

Se espera que algunos reguladores y operadores presionen para las sesiones de simulador obligatorias que imiten los modos de falla de MCAS. El 16 de abril, el ministro de Transporte de Canadá, Marc Garneau, confirmó que su país estará entre ellos. "No se tratará de sacar un iPad y dedicarle una hora", dijo.
Casi todas las empresas que poseen MAX están cancelando o reprogramando alguno de sus vuelos y los costos son enormes, esperamos que el MAX o el 737-8 vuelva pronto y seguro a volar.

Portal de América - Fuentes:  Aviation Week, FAA, Air Transport World, Boeing Co.