por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
Podríamos decir que si hay una actividad que necesita de la Sicherheit es el transporte aéreo, ya que como toda actividad de servicios el stock de sus productos (transporte aéreo de personas y mercancías) paradójicamente no forman parte de un stock actual, como ocurre con las mercancías en general, o salvo ciertos bienes de capital que se producen por encargo.
En el transporte aéreo, como ocurre con los servicios, el stock es futuro. Yo, como abogado, no puede tener stockeados dictámenes, demandas, contestaciones o apelaciones. Lo mismo ocurre con el transporte aéreo, la butaca o bodega no ocupada en el vuelo de hoy causa una pérdida.
Por lo tanto, y siempre refiriéndonos exclusivamente al transporte aéreo, se comercializan vuelos futuros, los pasados fueron, y si bien hay diferentes tipos de tarifas, las que llamaríamos normales tienen validez de un año desde la fecha de venta y pago.
En el transporte aéreo todas las estimaciones y proyecciones se hacen sobre el futuro, de ese modo el usuario tendrá a su alcance distintos tipos de ofertas o promociones sobre ciertos destinos, espacios ofrecidos, según la época del año, el día que elija para viajar, el horario que elija y así podremos ver que el precio de un billete para viajar de Buenos Aires a Florianópolis puede tener una variación de un 150% según se viaje en septiembre o en enero.
Lo mismo puede ocurrir en diferentes destinos de cabotaje, en el que las empresas aprovechan al máximo el uso de las franjas tarifarias fijadas por el estado o para intentar vender los vuelos direccionales en la pata inversa a la demandadas como ocurre por ejemplo los días jueves o viernes, domingos y lunes, en las que los factores de ocupación pueden variar entre un 100% y un 40 o 50% según el destino.
Como vemos, la comercialización, condiciones de venta, y su sustento económico se debe planificar teniendo en cuenta no solo las condiciones existentes en el país, sino en el tráfico regional o internacional, así como las condiciones de los países de destino y del mundo en general.
En la Argentina ocurre y ocurrió con el precio del combustible, insumo esencial del transporte al punto que en ciertos vuelos regionales hasta era necesario prever dónde era conveniente o es conveniente realizar la carga de combustible, teniendo en cuenta el radio de acción de las aeronaves afectadas y su disponibilidad de carga comercial. Incluso dentro del país el precio del combustible variaba y varía según el aeropuerto.
También es cierto que ahora es común que las líneas aéreas tengan programas globales de compra de combustible, por ese motivo la baja del precio del petróleo no llegó a las líneas aéreas de modo simultáneo, ya que muchas tenían pactado el precio durante un lapso que tuvieron que respetar.
Es obvio que cuanto mayor Sicherheit ofrezca el marco económico, más certeras serán las previsiones que efectúen las empresas, y por el contrario cuanto más inseguro sea ese marco más difícil será acertar.
Como dice Eduardo Levy Yeyati en su libro “Porvenir”, Argentina es un país “…apenas complejo. Y si algo caracteriza la complejidad argentina es su inconsistencia, eso que el frio lenguaje científico llama volatilidad. La Argentina es inconstante tanto en su economía como en sus expectativas y consensos….”
Recuerdo en mi paso por Aerolíneas Argentinas el nivel de inflación existente en ese lapso (1983/84), que influía además en las variaciones permanentes del tipo de cambio. Prácticamente era necesario efectuar correcciones todas las semanas, con lo cual era virtualmente imposible delinear prácticas comerciales y previsiones económicas . Esto se agravaba con el hecho que las tarifas no solo las fijaba el gobierno, sino que siempre los ajustes llegaban con una demora de 10 o 15 días en relación al proceso inflacionario y la devaluación diaria de la moneda, lo que nos generaba también problemas financieros que en general pudimos superar, pero que en el largo plazo nos hubieran llevado a la quiebra como de hecho ocurrió cuando el gobierno resolvió en 1991 su privatización.
Sin embargo, desde 1960 que es el año que generalmente tomo como base, el país estuvo muy lejos de garantizar un mínimo nivel de Sicherheit, y eso explica la causa esencial del fracaso de todos los intentos por hacer transporte aéreo en la Argentina, tanto privado como estatal.
Austral, merced a la excepcional gestión de Willy Reynal, en mi opinión el mejor ejecutivo que ha tenido el transporte aéreo en la Argentina y uno de los más calificados empresarios del país, pudo existir como tal hasta 1982, fecha en que fue estatizada para evitar su inminente quiebra.
Luego de un periodo de gestión estatal fue privatizada, y finalmente fue nuevamente estatizada en 2007, y hoy de hecho está integrada a Aerolíneas Argentinas, aunque funciona manteniendo su individualidad societaria.
Juan Jose Llach y Martin Lagos explican que el periodo largo de mayor retraso de la Argentina fue el lapso comprendido entre 1950 y 2008, y en ese periodo padecimos las crisis de 1975-76; 1981-82; 1989-90 y 2001/2002.
A su vez, desde 1930 el régimen institucional fue violentado en 1943, 1955, 1962, 1966 y 1976.
Es obvio que ante tanta inconsistencia, y más allá de la mejor o peor gestión que pudo tener Aerolíneas Argentinas desde su fundación, hubiera sido un milagro que en ese lapso la Argentina hubiera tenido un transporte aéreo sustentable tanto público como privado.
Llama la atención además que la sociedad argentina se haya podido sobreponer a tanto desaguisado, y también quizás explique nuestro temor como sociedad a lo diferente y nos refugiamos en un rancio conservadorismo del fracaso continuado, pero esto ya sería otra historia.
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