por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires (En el laberinto de la segunda cuarentena y el límite del hartazgo)

Escuché en el PDA la conferencia de prensa de Roberto Alvo Milosawlewitsch, CEO de Latam Airlines Group desde el pasado 1º de abril, cuando remplazó a Enrique Cueto.

Es probable que ya en ese momento estuviera pensada la solicitud de la empresa de someterse al proceso voluntario de reorganización y reestructuración de empresa bajo la protección del “Chapter 11 of Title 11 of the United States Code”, aunque formalmente la decisión se  materializó el pasado lunes 25 de mayo.

En cierto modo no sorprendió esa decisión del grupo de transporte aéreo más importante de Sud America ante la parálisis de la actividad consecuencia del COVID-19.

Como lo veníamos sosteniendo, el transporte aéreo venía jugando más allá del límite, y prueba de ello son las quiebras o cierre de empresas antes de que estallara esta “pandemia” del coronavirus, que no hizo otra cosa que, como el cuento “El traje nuevo del emperador”, desnudar la crisis del sector.

Más de una vez también dijimos que los negocios estrictamente financieros como lo era el transporte aéreo, que consistía en administrar un flujo importante de dinero para mantener un sobre endeudamiento, que a su vez alimentaba una oferta desmesurada, que paradójicamente empujaba los precios de los billetes a la baja, con lo cual cuando cualquier gerente financiero tuviera un estornudo se le derrumbaría ese castillo de flujos y deudas.

El coronavirus provocó el estornudo de todos los “financieros” y las empresas se fueron derrumbando como las piezas de un dominó gigante.

Los estados en algunos países salieron en apoyo de sus líneas aéreas  bajo diversas formas, subsidios, créditos blandos o compra temporaria de acciones.

En otros países la ayuda se demoró o quizás no se produzca, y allí la amenaza de la quiebra es más real.

Traje a colación la cita de Fernando Henrique Cardoso porque ahora y por lo menos por un tiempo, las empresas aéreas deberán diseñar y buscar un futuro diferente, y para ello será necesario también un liderazgo diferente.

La solicitud de Latam formulada ante la Justicia norteamericana tiene dos caras, una la imposibilidad económica para cumplir con sus obligaciones financieras y la otra es su imprescindible reorganización que en mi antiguo barrio las tías abuelas entendían como “tenés que achicarte”, y el “achique” tiene varios costos.

Se deberá reducir la oferta y con ello deberá adecuarse a la baja la dotación de personal, los billetes deberían subir de precio, y es probable que el cabotaje y los vuelos regionales se recuperen en ocupación más rápido que los de largo recorrido. Es probable que por lo menos en el Atlántico Norte, se utilicen aviones tipo 737-800 o la familia del A 321 con un rango  de 7000/7500 km.

Para América del Sur también ese tipo de aviones se podría usar para cabotaje regional  y largo recorrido con escalas, siendo necesario apuntar al libre ejercicio, valga la redundancia, de todas las llamadas “libertades del aire”.

Volviendo a Latam, la empresa puso las cartas sobre la mesa y habrá que ver cómo se comportan sus acreedores  y hasta qué nivel de quita estarán dispuestos a ceder.

Si la idea es mantener el modelo actual más reducido, no habría lugar para ser optimista. Por el contrario, si su dirección es capaz de diseñar un futuro diferente, integrando a su personal y facilitando el acceso a la dirección y planificando una oferta sustentable, conformando un liderazgo persuasivo, la cosa podría terminar bien.

Es obvio que en la región debería consolidarse la apertura que ya ofrecen casi todos los países, con la excepción de Argentina y Venezuela, aunque este país en este momento no ofrece atractivo alguno como destino conformando un cielo único.

En Argentina, se plantea  un interrogante que se refiere a su continuidad en el cabotaje. En el tráfico internacional Latam estaba bien posicionada, con casi un 23% de la demanda, prácticamente en pie de igualdad con Aerolíneas Argentinas.

Todo indica que el tráfico internacional de largo recorrido bajará sustancialmente, por lo que en lo inmediato todas las estimaciones sobre el desarrollo del potencial del volumen del transporte aéreo quedarán suspendidas por varios años. Por lo tanto para Latam cabría suponer que nuestro mercado seria marginal y poco amistoso, más que nada  porque parecería que el gobierno iría en un rumbo  sin destino cierto.

En lo personal me inclino a pensar que estaría más cerca de levantar la operación que de continuarla, salvo que el gobierno logre un acuerdo para evitar el que sería el noveno default, que ya está técnicamente declarado y presente en un programa económico muy diferente al que todos creemos que se pondría en práctica.

La otra contra es que recuperar la confianza llevará tiempo, mientras la familia K sea amenaza de continuar en el ejercicio del poder a fin de darle al populismo estado constitucional.

El nuevo contrato social del que ya habló el presidente no es un buen augurio para una parte de los argentinos y para todo  el medio internacional razonable.

La ANAC tampoco ha dado buenas señales y no parece que las vaya a dar…

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