por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. @007Rizzi

Cuatro gremios aeronáuticos son los firmantes de la declaración que parcialmente hemos transcripto, en la que se le hace buena publicidad a FlyBondi.

Para los que estamos en el ambiente, llama la atención la ausencia de la firma de APTA en ese documento. Según me contaban, se debería al hecho que en los talleres de Aerolíneas Argentinas se harían servicios técnicos a sus aeroplanos, que ahora, según una versión, se pintarían con el color azul, ¿será que el amarillo ayuda a asociar ideas…? La ausencia de la A.A.A. se debería a otro tipo de diferencias que vienen desde hace tiempo atrás.

Realmente el documento suscripto por esos cuatro gremios, APLA, APA, UPSA y ATEPSA es de un “pobrismo” lamentable, ya que le imputa prácticas de “dumping” a FlyBondi, cuando el caso más concreto es el de la propia Aerolíneas Argentinas que sin el subsidio del Estado, pagado por todos los que somos contribuyentes, debería fijar tarifas impagables para sus pasajeros.

Por otra parte, decir que la empresa esta desfinanciada significa un reclamo encubierto de más subsidios para poder mantener sus servicios.

También es de mal gusto hablar de precarización laboral, cuando Aerolíneas Argentinas  paga salarios de empresa de máxima productividad, incluídas su dirección y gerencias, merced a los “aportes de capital” que recibe, en un promedio de poco menos de dos millones de dólares por día.  

Cuesta entenderlo cuando el 65% de las jubilaciones mínimas están por debajo del salario mínimo vital.

El dinero de los contribuyentes que se deriva a Aerolíneas Argentinas, es evidentemente un gasto malo, que se podrá continuar haciendo mientras se resista el pago de la deuda pública con el vil argumento de que se está creciendo, cuando la única financiación de ese gasto es la emisión monetaria sin límite.

Por último ¿acaso Aerolíneas Argentinas y el transporte aéreo no es un reducto de “La Cámpora” …? Que también le marca limites operativos a JetSmart para dificultarle su operación en Aeroparque.

El caso JetSmart y Aeroparque

La cuestión de los amarres en los aeropuertos no conforma en mi opinión una cuestión no judiciable, ya que los usos de las posiciones aeroportuarias resultan esenciales para poder hacer transporte aéreo.

Cuando la autoridad de aplicación concede la explotación de rutas aéreas, debemos partir del supuesto que hay disponibilidades aeroportuarias en los respectivos orígenes y destinos.

En las audiencias públicas no hay constancia que AA 2000 haya expresado oposiciones para el uso de determinados aeropuertos por falta de capacidad operativa o saturación.

Por lo tanto, la presunción de “disponibilidad de amarres y slots”, que son dos cosas distintas, juegan a favor del operador aeronáutico. Cuando el explotador del aeropuerto niega posiciones de amarre o slots, deben fundar debidamente su negativa, y además debería haberlas hecho conocer antes de recibir solicitudes para futuras operaciones.

La CÁMARA EN LO CIVIL Y COMERCIAL FEDERAL, SALA de FERIA, resolvió el pasado 11 de enero rechazar una acción promovida por JetSmart “…procurando que se ordene a Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (en lo sucesivo, AA2000) asignarle un nuevo amarre en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery para una aeronave Airbus A320, matrícula LV-JQE. También pidió que se condene a la demandada a cesar en la aplicación de la normativa aeronáutica en una forma que la actora considera arbitraria e ilegal. En el mismo escrito solicitó una medida precautoria que disponga la asignación de un amarre en los términos antedichos.”

En nuestra opinión el fallo es erróneo ya que ingresa en una discusión extemporánea sobre la disponibilidad aeroportuaria del Aeroparque Jorge Newbery, en Adelante AEP, veamos, dice el fallo: “…Sobre esa base, estima el tribunal que existen aspectos relacionados con la verosimilitud del derecho que no se encuentran abonados de forma tal que justifiquen acceder a lo peticionado; en particular se trata de la demostración sumaria de que existen posiciones disponibles para el otorgamiento del amarre requerido, de acuerdo con lo que se expondrá en los párrafos siguientes…”

Luego la Cámara ingresa a analizar sobre la eventual disponibilidad operativa de AEP, ponderando sobre la eventual existencia de posiciones de amarre disponibles, lo que es absolutamente superfluo, ya que si JetSmart tenia adjudicada la ruta, existe la presunción legal de disponibilidad aeroportuaria y es el concesionario que debió demostrar de modo fehaciente que la actividad del AEP estaba en un punto de saturación que hacía imposible acceder a la solicitud operativa del explotador aéreo.

La Cámara invirtió la presunción en contra del explotador aéreo afirmando que: “De acuerdo con estos datos, que no aparecen controvertidos por otros elementos de convicción, prima facie es dable concluir en que no se ha acreditado sumariamente la existencia de una posición disponible para el otorgamiento del amarre requerido.”

El tribunal puso en cabeza del explotador la carga de acreditar disponibilidad operativa en AEP, lo que es un craso error que obviamente causa un perjuicio irreparable a JetSmart ya que lo obliga a trasladar el “amarre” de un avión a otro aeropuerto, lo que origina un costo importante.

En materia aeroportuaria la presunción de uso de un aeropuerto o aeródromo siempre debe favorecer al usuario, nunca debe jugar en su contra.

Es obvio cada día será más difícil justificar los millonarios aportes del Estado a Aerolíneas Argentinas, siendo posible que en algún momento las líneas aéreas privadas reclamen al estado los daños y perjuicios por la competencia desleal que está promoviendo entre una empresa subsidiada por el Estado y el resto que operan a su solo riesgo.

Además, está la parcialidad que está demostrando el estado en contra de JetSmart, ya que cabe suponer que la decisión negativa se habría originado en el ORSNA, el organismo “regulador” (sic).

En el año 2017, ultima estadística publicada en la página del ORSNA, AEP tuvo un total de 123.077 movimiento de aviones (aterrizajes y despegues), me cuesta creer que 2021 hay superado ese nivel de actividad.

Portal de América