por Sergio Antonio Herrera, desde Salinas, Uruguay

El exsenador y actual Secretario General del Partido Comunista Eduardo Lorier, quizás el político más fiel y consecuente a la hora de apoyar a los trabajadores de la aerolinea, había llevado adelante varias iniciativas previas para intentar conseguir un acuerdo con la venezolana Conviasa sin éxito.

Al ser BoA una aerolínea estatal, surgida merced  a un apoyo similar en cifras del gobierno de Evo Morales, pero mucho más efectivo en gestión que el brindado por el gobierno de José Mujica primero y el de Tabaré Vázquez después, resulta comprensible que a De Los Santos y Acevedo les hayan acompañado Lorier y el diputado emepepista Daniel Placeres.

Lorier fue el político que a lo largo de estos años desde el cierre de Pluna más se ha involucrado con la suerte de los trabajadores exPluna y había llevado adelante varias gestiones con las autoridades de Conviasa y del propio gobierno venezolano, ya desde que aún vivía Hugo Chávez.

Aunque para muchos cueste entenderlo, la falta de salida al mar de Bolivia, su mediterraneidad convierte casi obligadamente a la aviación en el transporte esencial en su vinculación con el mundo exterior.

Luego de la desaparición del mítico Lloyd Aéreo Boliviano, había surgido con mucha fuerza AeroSur y fue justamente cuando ésta despareció, que en 2007 comienza a crearse BoA, Boliviana de Aviación, exacto prototipo de lo que es una aerolínea de bandera, incluso con varios ministros de Estado integrados a su directorio la cual comienza a volar en 2009 con apenas dos aeronaves.

Aquel comienzo se dio a partir de una inversión del gobierno de Evo Morales de 15 millones de dólares a la que le siguieron dos más por un total de 14 millones de dólares adicionales, en dos partidas de 6 y de 8 cada una.

La gran diferencia a favor de Boa y de Bolivia, si las evaluamos en referencia a Conviasa y a Venezuela es abismal.

De aquellos dos aviones de 2007 hoy BoA cuenta con 19 y tiene pedidos por tres más. Vuela a 13 destinos incluidos España y Estados Unidos y se dice que es rentable a partir de su eficiencia y obviamente de un mercado demandante.
La gran interrogante tiene relación al tiempo que pueden demandar las lógicas evaluaciones, negociaciones, tareas administrativas que un acuerdo serio seguramaente lleva.

El oxígeno financiero de Alas Uruguay es acotado y tiene fecha de vencimiento quizás a fines del presente mes de mayo. ¿Se podrá trabajar tan rápido? hacemos votos para que la respuesta sea un sí rotundo, por todos los involucrados, nada menos que todo el país turístico, los sufridos actores del turismo receptivo de Uruguay y los propios funcionarios de Alas Uruguay que contrariamente al vilipendio cobarde y anónimo de los dictadores de las redes sociales, han sido un ejemplo de fe, de esperanza y amor a la profesión.

Los errores de todos, menos de los funcionarios de tierra, auxiliares de cabina y pilotos, ha impactado precisamente con más dureza en ellos, en sus familias. Hay gente trabajando en empresas de seguridad, de pizzeros y en otras actividades bien lejanas a su vocación y estudios y otros han debido optar por exiliarse, poniendo distancia irremediable con sus familias, con su lugar en el mundo. Pero dignos.

Los que creyeron y trabajaron con el corazón y toda la seriedad, están pagando los altos precios mientras los verdaderos responsables del zafarrancho generado, andan por la vida golpéandose el pecho, sentados sobre pilas de billetes algunos y sobre hediondas montañas de heces corruptas otros mientras la justicia uruguaya, escudada en su fama de seria, duerme una siesta increíbemente prolongada.

Aunque usted no lo crea, todo indica que habrá que ir cambiando el mate por el té de coca, el tambor por la quena...

Nos vemos.

Portal de América