En la columna firmada por nuestro director el 7 de enero, ya desde el título tomábamos posición respecto a la gravedad del problema, haciendo oídos sordos a las supuestas "4 a 8 horas de inspección y el retorno inmediato al servicio" de los 171 aviones parados. Dijimos claramente: "Luego de consultar a algunos expertos, estamos en condiciones de informar que el problema se da conlos mencionados anteriormente 171 aviones que tienen anulada (por no ser necesaria por su configuración de pasajeros) una puerta de emergencia que es substituida por un panel atornillado al fuselaje. Aparentemente algo no esta correcto en ese sistema y deben de verificar cada avión, la inspección según la FAA, lleva entre 4 a 8 horas y después de eso pueden volver a volar. Lo que se desconoce es cuanto tiempo le insumirá a la autoridad norteamericana autorizar a todos los aparatos afectados".
En el artículo del 8 de enero Pasada la inspección los MAX no se mueven...¿Por qué en un avión con poco más de dos meses de entregado se vuela esa puerta? se lee: "El tema del desprendimiento de la puerta del Boeing 737-900 MAX de Alaska Airlines aparenta ser un problema de difícil solución. Fuentes calificadas le informan al PDA que la puerta que no actuaba como tal, ya que no tenía los mecanismos de apertura, ni el tobogán, ni la ventana redonda, está asegurada al fuselaje por cuatro pins o bulones que además estaban también asegurados por cuatro tornillos que evitaban se fueran de su lugar. La interrogante es: ¿por qué en un avión con poco más de dos meses de entregado se vuela esa puerta?. "Algo más debe de haber ya que las 4 a 8 hs de inspección ya han pasado y los MAX 900 no se mueven. Si hay un problema de diseño o de resistencia de materiales esto puede ir para largo, esperemos que no sea así..." nos dicen.
El mismo 8 de enero bajo el título Después de la puerta voladora. Los Boeing 737 MAX y el vil metal , luego de opinar claramente que por razones meramente económicas no se discontinuaría el proyecto MAX, afirmamos: "Si no hablásemos de Boeing y de los Estados Unidos seguramente ya estaríamos presuponiendo quiebra, así de grave vemos el panorama".
Cualquier otro producto, de la índole más variada en los mercados internacionales, seguramente estaría pasando "a mejor vida" con reveses del estilo de los de los MAX.
Pero en este caso no solamente está en juego la friolera de decenas de billones de dólares que costaría la discontinuación del proyecto MAX, sino que a la par, o inclusive por encima de ello, está el prestigio igualmente tan dañado de la Boeing y de la propia Federal Aviation Administration (FAA), que es lo mismo que decir Estados Unidos de Norteamérica.
Esta lectura estaría asegurando la sobrevida de las más de 400 unidades MAX actuales y con cada una de ellas, -por más que en pocos días se va a asegurar lo contrario-, el riesgo continuará instalado.
Es en estas circunstancias cuando el mundo de la aviación comercial funciona con el máximo secretismo y uniformiza el discurso externo.
Para que los 171 MAX "parados" vuelvan a servicio, alcanzará con que desde la Santa Sede, o sea la FAA, se emita el comunicado que diga que luego de exhaustivos controles y muy convincentes resultados, los Boeing 737-900 MAX pueden volver a volar.
Desde ese momento, el resto de los mortales que utilizamos esos aviones aunque no seamos creyentes nos veremos obligados a rezar.
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