Las pruebas en 2012, con el flujo de aire acercándose a la velocidad del sonido, permitieron a los ingenieros analizar cómo la aerodinámica del avión manejaría un rango de maniobras extremas. Cuando los datos regresaron, según un ingeniero involucrado en las pruebas, quedó claro que había un problema que resolver.

Los ingenieros observaron una tendencia a que la nariz del avión se incline hacia arriba durante una maniobra extrema específica. Después de que otros esfuerzos para solucionar el problema fallaron, la solución a la que llegaron fue un software, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés), que movería una poderosa superficie de control en la cola para empujar la nariz del avión hacia abajo.

Esta es la historia, que incluye detalles no informados previamente, de cómo Boeing desarrolló el MCAS, que desempeñó un papel crítico en dos aviones de pasajeros que se lanzaban desde el cielo, matando a 346 personas en Etiopía y en la costa de Indonesia.

Las entrevistas extensas con personas involucradas con el programa y una revisión de documentos patentados muestran cómo Boeing diseñó originalmente el MCAS como una solución simple con un alcance limitado, y luego lo modificó al final del desarrollo del avión para ampliar su poder y propósito. Aún así, un análisis de seguridad dirigido por Boeing concluyó que habría poco riesgo en caso de una falla del MCAS, en parte debido a la suposición aprobada por la FAA de que los pilotos responderían a una activación inesperada en solo tres segundos.

El diseño revisado permitió que el MCAS se activara en las entradas de un solo sensor, en lugar de dos factores considerados en el plan original. Los ingenieros de Boeing consideraron que la falta de redundancia es aceptable, de acuerdo con la información patentada revisada por The Seattle Times, porque calcularon la probabilidad de que una falla de MCAS "peligrosa" sea virtualmente inconcebible.

Cuando Boeing y la FAA avanzaron el 737 MAX hacia la producción, limitaron el escrutinio y las pruebas del diseño de MCAS. Luego acordaron no informar a los pilotos sobre el MCAS en los manuales , a pesar de que el análisis de seguridad de Boeing esperaba que los pilotos fueran el principal respaldo en caso de que el sistema no funcionara correctamente.

A raíz de los dos choques, a pesar de la protesta del público y de algunos funcionarios de la industria de pilotos y aerolíneas, Boeing defendió los procesos detrás de sus decisiones de diseño de MCAS y se negó a aceptar la culpa .

La puesta a tierra del MAX ha entrado en su 15ª semana. Los funcionarios de seguridad de todo el mundo están examinando los cambios al MCAS que Boeing ha propuesto para garantizar que tales accidentes no vuelvan a ocurrir. Y están evaluando qué capacitación pueden necesitar los pilotos en el nuevo sistema.

"La seguridad es nuestra principal prioridad", dijo Boeing en un comunicado. "A través del trabajo que estamos haciendo ahora en colaboración con nuestros clientes y reguladores para certificar e implementar la actualización del software, el 737 MAX será uno de los aviones más seguros que se haya hecho nunca".

Esta investigación examina lo que se sabe sobre los orígenes y el funcionamiento del MCAS antes de los informes oficiales finales de investigación de accidentes, que se espera a finales de este año para el Vuelo 610 de Lion Air y el próximo para el Vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Túnel de viento y pruebas de simulador

Aunque Boeing se encerró en un plan para modernizar su popular modelo 737, las pruebas del túnel de viento de Seattle en 2012 revelaron un problema.

Durante las pruebas de vuelo para certificar un avión, los pilotos deben volar de forma segura una maniobra extrema, una espiral inclinada llamada giro de cuerda que hace que el avión atraviese un puesto . Si bien es probable que los pasajeros nunca experimenten la maniobra en un vuelo comercial normal, podría ocurrir si los pilotos, por algún motivo, necesitaran realizar un giro bancario pronunciado.

Los ingenieros determinaron que en el MAX, la fuerza que sienten los pilotos en la columna de control mientras ejecutan esta maniobra no aumentaría de manera suave y continua. Los pilotos que se retiran con fuerza de la columna, a veces llamado palo, pueden sentir repentinamente una disminución de la resistencia. Una regla de la FAA requiere que el avión se maneje con fuerzas de palanca que cambian suavemente.

La falta de sensación de suavidad fue causada por la tendencia del chorro a elevarse , influenciado por las ondas de choque que se forman sobre el ala a altas velocidades y la superficie de elevación adicional proporcionada por las vainas alrededor de los motores del MAX, que son más grandes y están más adelante en el ala. que en los 737 anteriores.

Esto se verificó en el modelado inicial del simulador, con aviones probados en escenarios a aproximadamente 20,000 pies de altitud, según uno de los trabajadores involucrados.

Si bien el problema era de alcance limitado, resultó difícil de manejar. Los ingenieros primero intentaron ajustar la forma aerodinámica del avión, de acuerdo con dos trabajadores familiarizados con las pruebas. Colocaron generadores de vórtices (pequeñas paletas metálicas en las alas) para ayudar a modificar el flujo de aire, probándolos en diferentes ubicaciones, en diferentes cantidades y en diferentes ángulos. También exploraron alterando la forma del ala.

Dos personas familiarizadas con las discusiones dijeron que el piloto de pruebas 737 MAX, Ray Craig, prefería una solución física para resolver la aerodinámica del avión. Filosóficamente, Boeing se había opuesto durante mucho tiempo a crear acciones automatizadas, como un  empujador de palos, un dispositivo  utilizado en algunos aviones que, sin la acción del piloto, empuja la columna de control hacia delante para bajar la nariz del avión, que tomaría el control del estado de una situación. Según una de las personas.

Pero las soluciones aerodinámicas no produjeron suficiente efecto, dijeron las dos personas, por lo que los ingenieros recurrieron al MCAS.

Era simple en concepto pero poderoso en efecto, resolviendo rápidamente el problema.

En medio de un giro de cuerda, el software giraría automáticamente hacia arriba del borde de ataque de toda la cola horizontal del avión, conocido como el estabilizador horizontal, de modo que el flujo de aire empujaría la cola hacia arriba y, en consecuencia, empujaría la punta hacia abajo.

A medida que el piloto tiraba de la columna de control, este movimiento no controlado en el fondo contrarrestaría la tendencia del avión a subir y suavizar la sensación de la columna a lo largo de la maniobra.

Un ingeniero recordó a Craig que probaba MCAS por primera vez en el simulador.

"¡Sí! Esto es genial ", dijo Craig después de ver cómo respondió MCAS, según el ingeniero. (Craig dejó Boeing antes de que se revisara la operación de MCAS).

Esta versión original de MCAS, según dos personas familiarizadas con los detalles, se activó solo si dos sensores distintos indicaban una maniobra tan extrema: un ángulo de ataque alto y una fuerza G alta.

El ángulo de ataque es el ángulo entre el ala y el flujo de aire que se aproxima. La fuerza G es la aceleración del plano en la dirección vertical.

Cuánto MCAS movió la cola cuando se activó fue una función del ángulo de ataque y la velocidad del chorro, dijo una de las personas familiarizadas con el diseño de MCAS  que, como muchas de las fuentes en esta historia, pidieron el anonimato debido a la sensibilidad de investigaciones en curso.

La solución no provocó mucha controversia.

Otro avión de Boeing, el petrolero KC-46 Air Force, tiene un sistema impulsado por software que, de manera similar, mueve el estabilizador en un giro de cuerda e incluso tiene el mismo nombre de MCAS, aunque el diseño es muy diferente.

Análisis de fallos de Boeing

Cuando Boeing estaba listo para certificar el 737 MAX, presentó su plan para el MCAS en documentos para la FAA.

Según la propuesta, el MCAS se activaría en circunstancias limitadas. Fue diseñado "para abordar el momento de lanzamiento de la nariz potencialmente inaceptable en ángulos altos de ataque a altas velocidades", dijo Boeing a la FAA en una Evaluación de Seguridad del Sistema patentada revisada por The Times.

En una presentación separada realizada para los reguladores de seguridad extranjeros que fue revisada por The Times, Boeing describió al MCAS como "un comando de nariz abajo para oponerse a la inclinación". El comando está limitado a 0.6 grados desde la posición recortada ".

Dos personas involucradas en los planes de diseño iniciales para MCAS dijeron que el objetivo era limitar el efecto del sistema, dándole la menor autoridad posible. Ese límite de 0,6 grados se integró en la revisión de seguridad del sistema de la compañía para la FAA.

La presentación de Boeing también incluyó un análisis que calculó el efecto de las posibles fallas del MCAS, con cada escenario caracterizado como una falla menor, mayor o peligrosa: categorías cada vez más severas que determinan la cantidad de redundancia que debe incorporarse para evitar el evento.

Prácticamente todo el equipo en cualquier avión comercial, incluidos los diversos sensores, es lo suficientemente confiable para cumplir con el requisito de "falla mayor", que es que la probabilidad de una falla debe ser inferior a 1 en 100,000.

No se espera que una "falla mayor" produzca lesiones graves y se define más como algo que aumentaría la carga de trabajo de la tripulación de la cabina. Por lo tanto, normalmente se permite que tales sistemas dependan de un solo sensor de entrada.

Boeing analizó lo que sucedería si, en el modo de vuelo normal, el MCAS se activara inadvertidamente hasta su máxima autoridad y moviera el estabilizador horizontal el máximo de 0.6 grados.

También calculó lo que sucedería en un vuelo normal si de alguna manera el sistema continuara funcionando durante tres segundos a su velocidad estándar de 0.27 grados por segundo, produciendo 0.81 grados de movimiento, excediendo así la autoridad máxima supuesta.

¿Por qué tres segundos? Ese es el período de tiempo en que la guía de la FAA dice que debería tomar un piloto para reconocer lo que está sucediendo y comenzar a contrarrestarlo.

Boeing evaluó estos dos modos de falla como "mayores". Finalmente, el análisis observó la operación inadvertida del MCAS durante un giro de enrollamiento, que se evaluó como "peligroso", definido en un análisis actuarial frío como un evento que causó grave o Lesiones fatales en un pequeño número de personas, pero sin perder el avión (lo que se conoce como "catastrófico").

Los eventos peligrosos suelen requerir más de un sensor, excepto cuando se encuentran fuera de las condiciones normales de vuelo y es poco probable que se encuentren, como un giro de cuerda.

De acuerdo con un documento revisado por The Seattle Times, el análisis de seguridad de Boeing calculó que esta falla peligrosa del MCAS era casi inconcebible: dada la improbabilidad de que un avión de pasajeros experimentara un giro de cuerda, agravado por la improbabilidad de que el MCAS fallara mientras sucedía, surgió Boeing. con una probabilidad de este fallo de aproximadamente una vez cada 223 billones de horas de vuelo. En su primer año de servicio, la flota MAX registró 118,000 horas de vuelo.

Entonces, aunque esta versión original de MCAS requería dos factores, el ángulo de ataque y la fuerza G, para activarse, el análisis de Boeing indicó que solo un sensor sería aceptable en todas las circunstancias.

 
En prueba de vuelo, MCAS cambia

Alrededor de un tercio de las pruebas de vuelo realizadas en 2016, según informó por primera vez el Seattle Times en marzo , Boeing realizó cambios sustanciales en el MCAS.

Los pilotos de prueba de vuelo habían encontrado otro problema: la misma falta de fuerzas de palanca suave también estaba ocurriendo en ciertas condiciones de vuelo de baja velocidad. Para cubrir ese problema también, los ingenieros decidieron expandir el alcance y el poder del MCAS.

Debido a que a baja velocidad, una superficie de control debe ser desviada más para que tenga el mismo efecto, los ingenieros aumentaron la potencia del sistema a baja velocidad de 0,6 grados de la deflexión de punta hacia abajo del estabilizador a 2,5 grados cada vez que se activó.

En el estabilizador, la máxima caída hacia abajo está a unos 4.7 grados de distancia del vuelo nivelado. Así que con la nueva autoridad incrementada para mover el estabilizador, solo un par de iteraciones del sistema podrían llevarlo a ese máximo.

Debido a que no hay fuerzas G excesivas a baja velocidad, los ingenieros eliminaron el factor de fuerza G como disparador. Pero eso significaba que el MCAS ahora estaba activado por un solo sensor de ángulo de ataque.

Una de las personas familiarizadas con la evolución de MCAS dijo que los diseñadores del sistema no vieron la necesidad de agregar un sensor o redundancia adicional porque la evaluación de peligros había determinado que una falla de MCAS en un vuelo normal solo calificaría en la categoría "principal" para la cual solo sensor es la norma

"No era como si estuviera allí para cubrir algún requisito de seguridad o certificación", dijo la persona. “El gatillo no es una salvaguardia. Le dice a (el sistema) cuándo operar ”.

Si bien los cambios fueron dramáticos, Boeing no presentó la documentación de la evaluación de seguridad del sistema revisada a la FAA.

Un portavoz de la FAA dijo que la agencia de seguridad no requería un nuevo análisis de seguridad del sistema porque no se consideró crítico.

"El cambio a MCAS no activó una evaluación de seguridad adicional porque no afectó a la fase más crítica de vuelo, considerada una velocidad de crucero más alta", dijo.

La persona familiarizada con los detalles de la evolución de MCAS dijo que Boeing hizo el análisis adicional de los nuevos cambios de baja velocidad y mayor autoridad. Dijo que el efecto de los posibles fallos a baja velocidad fue menor, por lo que no agregó ningún riesgo al análisis anterior. Así que los documentos enviados a la FAA con el análisis de fallas no fueron revisados.

“Entregas la respuesta”, dijo. "No tienes que documentar todo tu trabajo".

El MCAS tal como se implementó realmente difería de otra manera de lo que se describió en el análisis de seguridad entregado a la FAA.

El análisis de fallas no pareció considerar la posibilidad de que el MCAS pudiera activarse repetidamente, como sucedió en ambos vuelos por accidente. Moviéndose varias veces en incrementos de 0.6 o 2.5 dependiendo de la velocidad, efectivamente tenía autoridad ilimitada si los pilotos no intervenían.

Las discusiones sobre este nuevo diseño de MCAS parecen haber sido limitadas durante las pruebas de vuelo.

Dos ex pilotos de pruebas de Boeing describieron una cultura de presión dentro de la compañía para limitar las pruebas de vuelo, lo que puede retrasar los proyectos en un momento en que las órdenes se acumulan, lo que le cuesta dinero a la compañía.

Matt Menza, un piloto diferente que hizo vuelos de prueba en el MAX, recordó los momentos en que los pilotos de prueba en Boeing tendrían la oportunidad de examinar a fondo los sistemas en lo que él llamó una "junta de asesinato de seguridad del sistema" para explorar todas las fallas potenciales. Pero informó que el cuerpo general de pilotos de prueba no tenía muchos detalles técnicos sobre el diseño del MCAS, como la entrada de un solo sensor.

Boeing nunca probó en vuelo un escenario en el que un sensor de ángulo de ataque roto activara el MCAS por sí solo, en lugar de confiar en el análisis del simulador, según una persona familiarizada con el proceso. Uno de los antiguos pilotos de prueba expresó su desconcierto por el hecho de que la falla del ángulo de ataque nunca fue explorada en el aire.

Una variedad de empleados han descrito las presiones internas para hacer que el MAX se complete, mientras Boeing se apresuraba a ponerse al día con el A320 de Airbus, el rival de ventas.

Mark Rabin, un ingeniero que realizó trabajos de prueba de vuelo no relacionados con los controles de vuelo, dijo que siempre se hablaba de cómo los retrasos de un solo día pueden costar cantidades sustanciales. Mientras tanto, se esperaba que el personal permaneciera en línea, dijo Rabin.

"Se trataba de la lealtad", dijo Rabin. "Un gerente me dijo: 'No muevas el bote. No quieres molestar a los ejecutivos ".

El interior de una cabina de Lion Air 737 MAX. (Dimas Ardian / Bloomberg)

¿Los pilotos necesitan más entrenamiento?

El análisis de seguridad del sistema de MCAS de Boeing, al determinar las probabilidades de falla, supone que los pilotos tomarán medidas en respuesta a cualquier cosa que surja, y lo harán rápidamente.

Las luchas de los pilotos por controlar sus aviones antes de los dos choques MAX sugieren que la guía de tres segundos de la FAA para el tiempo de respuesta del piloto previsto, en la que se basa la parte del análisis de seguridad del sistema de Boeing, debe volver a evaluarse cuidadosamente.

"Si los tres segundos no son una cantidad adecuada de tiempo para poder atrapar un estabilizador fuera de control, y en realidad toma siete segundos, entonces ... tenemos que entender eso", dijo la persona que está familiarizada con los detalles del MCAS.

Cuando el MCAS se activa en la cabina y mueve el estabilizador horizontal, una rueda grande al lado de cada piloto que está conectado mecánicamente al estabilizador comienza a girar. Esta es la rueda de ajuste manual. Como último recurso para evitar que un estabilizador se mueva sin control, un piloto puede agarrar y sostener la rueda.

En una consola de cabina del 737 MAX, las ruedas negras de cada lado están conectadas a la cola horizontal y girarán si el estabilizador gira.  Los instrumentos que se encuentran junto a ellos tienen indicadores verdes que muestran el ángulo del borde del estabilizador, siendo 0 el máximo de punta hacia abajo.  Los dos interruptores en la parte inferior derecha, etiquetados como "STAB TRIM", son los interruptores de corte que terminarán el movimiento automatizado de la cola horizontal.  (Dimas Ardian / Bloomberg)

La persona familiarizada con MCAS dijo que la rueda girará ruidosa y rápidamente, 30 o 40 veces, por cada activación. Mientras tanto, el movimiento del estabilizador aumentará la fuerza necesaria para sostener la columna de control, de aproximadamente 40 a 50 libras para un movimiento de 2.5 grados. Este movimiento no ordenado que no se detiene se conoce como un "estabilizador de fuga".

Boeing ha dicho que para lidiar con esto, los pilotos deben tener primero habilidades básicas para volar con la mano (tire de la punta hasta donde lo desee, luego use los interruptores de pulgar en el yugo que se conectan eléctricamente al estabilizador para neutralizar las fuerzas) y luego, apague el MCAS con un procedimiento de lista de verificación piloto sobre cómo manejar un "estabilizador fuera de control".

Sin embargo, en ambos vuelos de accidente, la falla del sensor de ángulo de ataque provocó múltiples alertas que causaron  distracción y confusión  desde el momento del despegue, incluso antes de que el MCAS se activara.

En el vuelo de Ethiopian Airlines, por ejemplo, un "agitador de palos" hizo vibrar ruidosamente la columna de control del piloto a lo largo del vuelo, advirtiendo que el avión estaba en peligro de una pérdida, lo cual no era cierto; una voz computarizada que repetía un fuerte "¡No te hundas!" advirtió que el avión estaba demasiado cerca del suelo; un "clacker" que emitía un chasquido muy fuerte indicaba que el avión iba demasiado rápido; y múltiples luces de advertencia le dijeron a la tripulación que la velocidad, la altitud y otras lecturas en sus instrumentos no eran confiables.

Exactamente qué entrenamiento de pilotos es apropiado para MCAS se ha convertido en un gran problema que amenaza con prolongar la conexión a tierra del MAX.

Si bien las aerolíneas de la FAA y de los EE. UU. Parecen estar listas para despegar el avión para volar con solo la capacitación de iPad para pilotos estadounidenses en las correcciones de MCAS, algunos reguladores extranjeros quieren una capacitación de simuladores más intensiva para todos los pilotos sobre cómo manejar un estabilizador fuera de control.

Al inicio del proceso de venta del MAX, según dos personas familiarizadas con las discusiones, Boeing prometió otorgar a Southwest Airlines un reembolso sustancial para cada avión si el MAX requería entrenamiento con simulador.

Un ex trabajador de MAX, Rick Ludtke, dijo que el reembolso que le informaron los gerentes era de $ 1 millón por avión, una cifra que otro empleado de Boeing indicó que es aproximadamente precisa.

Un portavoz de Southwest dijo: "No discutimos públicamente los detalles específicos de nuestros acuerdos contractuales", pero agregó que "la compra de un avión es una inversión importante, y las garantías para diversos artículos ... se incorporan en cada contrato 737".

Ludtke y otros dos ex trabajadores describieron las presiones internas durante la certificación MAX para evitar cualquier cambio en el diseño del avión que pudiera hacer que la FAA se inclinara hacia un mandato de simulador.

Se convirtió en un punto de atención importante para Michael Teal, el gerente del programa 737 MAX, y Keith Leverkuhn, vicepresidente y gerente general del programa 737 MAX, según una persona involucrada en las discusiones. Se sentían confiados basados ​​en la experiencia pasada de que el MAX sería aprobado sin la capacitación del simulador, pero se mostraron cautelosos, según el trabajador.

Mientras tanto, el principal piloto técnico de Boeing en el MAX, Mark Forkner, también enfrentaba presión, según otra persona involucrada en el proyecto. La persona recordó a Forkner como a menudo preocupado por los plazos y las presiones a las que se enfrenta el programa, yendo a algunos de sus compañeros en el mundo del pilotaje en busca de ayuda.

Según lo informado por primera vez por The New York Times, Forkner sugirió a la FAA que el MCAS no se incluya en el manual piloto, de acuerdo con una persona familiarizada con las discusiones.

"Mark nunca soñó que algo así pudiera pasar", dijo el abogado de Forkner, David Gerger. "Él puso la seguridad primero, en este trabajo y en la Fuerza Aérea".

Los sindicatos de pilotos estadounidenses han expresado su preocupación por la omisión de MCAS en el manual. Una razón es que cuando el MCAS se activa, cambia algo la respuesta del avión.

Por ejemplo, hay un interruptor de corte en la columna de control, de modo que cuando un piloto tira o empuja en la dirección opuesta a un estabilizador fuera de control, corta la energía eléctrica al estabilizador. Cuando el MCAS está activo, este interruptor de corte no funciona, lo que podría sorprender a un piloto que no sabía sobre el sistema.

Boeing finalmente ganó la aprobación de la FAA para darles a los pilotos solo una hora de entrenamiento a través de un iPad sobre las diferencias entre el MAX y la generación 737 anterior. MCAS no fue mencionado.

La FAA, después de las deliberaciones internas, también acordó mantener el MCAS fuera del manual, razonando que el MCAS era un código de software que opera en segundo plano como parte del sistema de control de vuelo, según un funcionario familiarizado con las discusiones.

Dos sensores de ángulo de ataque que influyen en el sistema MCAS están ubicados en cada lado y debajo de otros instrumentos en el 737 MAX.  Boeing eligió usar solo un sensor de ángulo de ataque a la vez mientras el avión está volando.  (Mike Siegel / The Seattle Times)

Un solo sensor

Boeing ha evitado aceptar la culpa directa en público, diciendo que MCAS era solo un eslabón en una cadena de eventos. Sus líderes también han dicho que el MCAS fue diseñado de acuerdo con los procedimientos estándar que ha usado durante años.

“El 737 MAX fue certificado de acuerdo con los requisitos y procesos idénticos de la FAA que han regido la certificación de aviones y derivados nuevos y anteriores. "La FAA consideró la configuración final y los parámetros operativos de MCAS durante la certificación MAX, y concluyó que cumplía con todos los requisitos reglamentarios y de certificación", dijo Boeing en un comunicado.

El detalle más controvertido del diseño de MCAS ha sido la dependencia de un solo sensor de ángulo de ataque. En ambos vuelos mortales, todo comenzó con un sensor defectuoso. En el segundo accidente en Etiopía, el rastreo de datos sugiere fuertemente que el sensor fue destruido en un instante, probablemente por un golpe de pájaro.

Hay dos sensores de este tipo, uno a cada lado del fuselaje. ¿Por qué Boeing, especialmente después de descartar la fuerza G como un disparador, usa ambos sensores de ángulo de ataque?

La idea era que requerir la entrada de dos sensores de ángulo de ataque significaría que si alguno fallaba, el sistema no funcionaría.

Eso tiene implicaciones no solo para la seguridad sino también para los costos de las aerolíneas. Si el sistema no funciona, un piloto podría volar a una situación en la que es necesario y encontrarlo no disponible. O la aerolínea podría tener que dejar el avión fuera de servicio y perder dinero.

Ambos factores apuntan hacia un principio de no agregar complejidad: mantener un sistema lo más simple posible.

"No desea interrumpir las operaciones de sus clientes", dijo la persona familiarizada con los detalles de MCAS. Y no desea "aumentar el riesgo de que el sistema falle cuando lo necesite".

En este caso, tan simple como sea posible significa tan mínimo como lo permiten las normas de seguridad. Dado que el análisis de seguridad del sistema de Boeing llegó a la conclusión de que un sensor era aceptable, eso fue lo que sucedió.

Pero esa no es la lógica seguida para un sistema en el tanque de la Fuerza Aérea KC-46, también llamado MCAS.

Boeing dice que los sistemas MCAS en el MAX y en el petrolero comparten solo un nombre y una función similar, y tienen una aviónica completamente diferente.

Pero ambos mueven el estabilizador horizontal para suavizar las fuerzas de la palanca piloto en un giro de cuerda. Su arquitectura de diseño básica se puede comparar en cierta medida.

La portavoz de la Fuerza Aérea, Ann Stefanek, dice que "el MCAS en el KC-46 tiene dos sensores y el sistema compara las dos lecturas".

La actualización propuesta por Boeing a MCAS para el MAX tendrá la misma.

El domingo pasado en el Salón Aeronáutico de París, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, reiteró la posición de la compañía de que, si bien el MCAS original se diseñó correctamente, "sabemos que podemos mejorarlo".

Las soluciones incluyen depender de dos sensores en lugar de uno, limitar el MCAS a uno en lugar de múltiples activaciones y revisar el software.

"Estamos seguros de que darán como resultado un avión seguro, uno de los aviones más seguros para volar, y que el MCAS no contribuirá a un futuro accidente", dijo.

Portal de América - Fuente: Seattle Times