Pluna y los 300 millones de dólares
Herrera señaló que para hablar de una aerolínea nacional de referencia en Uruguay, es ineludible primero referirse a Pluna, empresa que mucha gente asocia aún con la supuesta pérdida de 300 millones de dólares. Afirmó categóricamente que esta cifra es falsa, y que surgió de un titular del diario El País, del 6 de julio de 2012, día siguiente al cierre de Pluna.
Pero el monto al que refería la publicación incluía los 137 millones que se le debían al Scotiabank de Canadá por los siete primeros aviones Bombardier, pero no se consideraba el valor que tenían, que constituía un activo. Al ser vendidos por 70 millones de dólares, ya quedarían 230 millones.
Pero la suma también incluía los 120 millones que figuraban como valor de los otros seis aviones que se trajeron posteriormente, los cuales no se compraron, ya que se habían incorporado con el sistema de leasing. Al cerrar la empresa estos aviones fueron devueltos, desapareciendo así la deuda de 120 millones más, lo que deja la cifra en 110 millones de dólares.
Respecto al seguro de paro extendido, explicó que “se extendió por negligencia del gobierno de Mujica, que acosado por la culpa y la presión que le ejercía el sindicato por el cierre, fue dilatando la salida, inventó lo de Alas Uruguay y ya sabemos el desastre que produjo”.
Aerolínea Nacional de Referencia
“Una aerolínea nacional de referencia representa el instrumento idóneo para asegurar conectividad, adecuación tarifaria e imagen país, y debe ser evaluada por su eficiencia, su contribución de carácter esencial, y no por su rentabilidad”.
“A Pluna la cerraron como una panadería, porque ese fin año iba a perder veinte millones de dólares, y dijeron ‘cerramos’, olvidándose de la herramienta que significaba”.
Herrera entiende que el Estado debería haber sido capaz de brindar soluciones o compensaciones para aquellas contingencias que generan pérdidas por razones de servicio a la sociedad, y le confieren ineficiencia al resto de las operaciones. Sería instrumentar una suerte de ‘seguro de contingencia’, a efectos de asegurar la operación continua, donde el Estado subvencione a la Aerolínea Nacional de Referencia toda vez que exista una contingencia externa importante que así lo requiera, como por ejemplo fenómenos climáticos, cenizas volcánicas, epidemias y picos en precio del combustible.
Una Aerolínea Nacional de Referencia debería basarse “en un trípode fundamental para su gestión exitosa, que implica la capitalización adecuada, subsidios directos o indirectos y exoneración impositiva”.
Es obligación de la Aerolínea Nacional de Referencia tomar decisiones conducidas por mercados y objetivos comerciales más allá de razones políticas, de prestigio o argumentos de tipo «emocionales».
Aerolínea de bandera
“Uruguay definitivamente debe archivar el concepto de aerolínea de bandera y toda participación del Estado en la conformación societaria, lo que no es lo mismo que decir que no deba controlar, evaluar y contener a la Aerolínea Nacional de Referencia. La perenne propiedad de las rutas y frecuencias, siempre será la condición inviolable de otorgarle al Estado la última palabra”.
Según la definición, una aerolínea DE bandera era Pluna, y una CON bandera fueron BQB y Alas Uruguay, y ahora la que queda es Amaszonas.
Amaszonas tiene bandera uruguaya porque vuela con bandera uruguaya y la reglamentación del país, pero no es la aerolínea de bandera que dirige un directorio conformado por cargos políticos con poco o ningún conocimiento de aviación.
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