por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Realmente hay una cuestión que me cuesta entender y es la de las tarifas aéreas, que siempre a lo largo del tiempo se han considerado muy altas o altas, pese a que en la época de las aerolíneas de bandera, los estados subsidiaban a las empresas aéreas que “eran deficitarias por naturaleza” como alguna vez me dijo un ex directivo de Iberia allá por la década del 70.

La nota que me impulsó a escribir esta otra visión de la cuestión, reitera esta hipótesis y pone como “buen ejemplo”  una inversión de gobiernos de la región centroamericana y de las aerolíneas de u$s 132 millones para bajar las tarifas un 40% y de ese modo favorecer la “conectividad”, palabra que realmente me causa alergia.

En  la forma que se explica se trata directamente de un “subsidio” a la oferta que es un medio muy pernicioso para el funcionamiento del sistema económico, por otra parte no creo que el turismo sea una actividad a la que corresponda subsidiar, ya que en ese sentido habría prioridades como la subalimentación, mortalidad infantil y analfabetismo, que continúan subatendidas y mal atendidas, no sólo en Centroamérica sino en el mundo.

Alegrarse por subsidiar al turismo, sería lo mismo que pedir se subsidie la venta de autos de muy alta gama, o la venta de ropa por parte de las casas de modas de mayor nombre, o incluso la de alimentos sofisticados, por dar sólo algunos ejemplos.

En otro párrafo de la nota se dice: “La lógica económica nos dice que todo negocio competitivo debe trasladar las ganancias extraordinarias a sus clientes”, la verdad no se a que lógica se refiere, ya que la cuestión varia de negocio a negocio. Tampoco entiendo lo de ganancias “extraordinarias” en el medio aéreo, expresión que por otra parte es muy controvertida.

En verdad, definir el concepto de “ganancias extraordinarias” no es sencillo. En una primera aproximación exige comparar la expresión con la de “ganancia normal”, concepto también equivoco, porque varía según la actividad  y según cada empresa. Pero a además habría que tener en cuenta las pérdidas normales. Siempre nos referimos a los riesgos propios del comercio, sin contar los beneficios o quebrantos producidos por lo que se llama en derecho casos fortuitos o fuerza mayor, o por diferencias de cambio en los casos de bruscas devaluaciones propios de las economías subdesarrolladas.

En el negocio del petróleo, industria de capital intensiva, por ejemplo, las ganancias, en general se reinvierten en muy alto grado, hasta el 70% y solo una parte se destina a retribuir a los accionistas ya que se trata de una actividad que exige permanente inversión.

En el transporte aéreo, no se puede decir que una obtención de ganancias de un 3 o 4% pueda llamarse “ganancia extraordinaria”, ni razonar de modo tan primitivo y lineal para que se considere al petróleo  como el único insumo del que dependan los costos de explotación.

En la nota que tomamos como referencia, no se explica cuales serian las ganancias extraordinarias de las empresas aéreas, las que por otra parte no existen. Menos se efectúan comparaciones para justificar tan ligera afirmación, que en mi opinión no resiste el menor análisis.

Tampoco se tienen en cuenta el área de radicación de las empresas, según sea el “euro” o “el dólar”, ya que en ese caso las empresas europeas deben computar la desvalorización de la moneda única, el euro, con relación al dólar, de donde  el impacto en los costos es desfavorable ya que muchos de los insumos se cotizan en “dólares”, entre ellos el petróleo.

Quizás más importante que  la baja del petróleo sea la baja del costo del dinero. En Europa permanecen tasas negativas y en EEUU en torno al 1%, pero seguramente  este insumo financiero se destine a inversiones que permitan obtener una mejor productividad que puede contribuir a evitar nuevos aumentos de tarifas.

Lo que seguramente irán desapareciendo serán los “cargos” que se cobraban por variación del precio del combustible una vez que el petróleo logre algún tipo de estabilización, que algunos estiman en alrededor de u$s 55/60 el barril.

El transporte aéreo no tiene  por qué financiar o subsidiar al turismo ni facilitar la conectividad.

La “conectividad” es también un concepto equívoco, pero en una actividad de altos costos como es el transporte aéreo,  solo se justifica cuando existe  mercado, ya que es éste el que genera el tráfico.

Si hoy una línea aérea ofreciera pasajes gratis, totalmente subsidiados para visitar países o regiones dominados por ISIS o el “Estado islámico”, seguramente saldrían vacios por más que la conectividad no tuviera precio, ya que en ese destino no hay “mercado” salvo para aspirantes a verdugos.

Otro ejemplo no tan radical, la Argentina hoy tiene una merma sustancial en su turismo receptivo, pese a que la conectividad está asegurada y garantizada con los principales mercados emisores. Ello se debe que nuestro mercado no resulta atractivo por todas las restricciones vigentes y por su conducta impredecible, que llega al límite de celebrar el modo de eludir el cumplimiento de obligaciones impuestas por sentencia judicial.

Hoy Argentina es un país errático, y por tanto no es atractivo ni para el turismo ni para los negocios, y reitero no tenemos problema de “des-conectividad”.

El turismo emisivo también se ha restringido por cuestiones también totalmente ajenas a su conectividad con el mundo y la región.

A veces la facilitación de la “conectividad” con destinos carentes de atractivos, lo único que genera es un rechazo de ese destino que después puede costar años recuperar hasta que ese destino se reconvierta.

La “conectividad” se produce cuando hay mercado o expectativas que lo haya en un tiempo cercano, eso  explica  la variación de las frecuencias de las líneas aéreas que se producen según oscilan los mercados.

Un caso de desarrollo del mercado es el actual de Estambul, destino al que se han cuadruplicado los viajes  desde Argentina como consecuencia de  la novela “las mil y una noches”. Un operador me decía que clientes que viajaban por países de América optaron por ese destino por un precio de hasta $ 35.000 que se puede pagar hasta en 12 cuotas. Al margen, Estambul se ha convertido en el séptimo destino turístico del mundo y ese destino genera mayor conectividad.

En ese caso fue una telenovela la que potenció ese destino, como hace años una película basada en una novela de  Jorge Amado “doña Flor y sus dos maridos”,  ambientada en el barrio de Río Vermelho de Salvador Bahía, en Brasil, lo hizo con ese destino.

Justamente Uruguay, como lo destaca este portal en una nota ilustrativa,  en la que explica que “El gigante europeo Air France KLM ha consolidado una programación transatlántica que conforma por primera vez en la historia una oferta de once vuelos semanales a disposición del mercado uruguayo” y del destino Uruguay agregaría, conectividad que  no le cuesta un dólar al erario del país.

Amén de ese ejemplo, Iberia retornó al Uruguay y Air Europa, que cubrió el vacio dejado por Iberia en su momento, permanecen ambas con buena ocupación, si no, disminuirían frecuencias o dejarían de operar.

La conectividad no se puede forzar, salvo en casos muy puntuales que se refieren a conexiones en el propio país y en zonas fronterizas. En esos casos, el subsidio debe dirigirse a la demanda que lo necesita, pero nunca generalizarse.

Volviendo al tema tarifario, personalmente sigo creyendo que en general las tarifas aéreas no son altas, lo que se debe mejorar es el poder adquisitivo de la gente.

Para los argentinos, una sociedad con un 25% de pobreza, 1 cada 4 argentinos, y un 2% de indigencia, con una remuneración promedio que ronda los u$s 500,00 y el 65% de jubilados que cobran por debajo del salario mínimo vital, promedio u$s 300,00 (blue) es obvio que todo es caro, incluso el transporte aéreo, pero la culpa no es del transporte aéreo.

Lo paradójico es que en Argentina los subsidios se dirigen a la oferta y benefician a quienes tienen  poder adquisitivo, que es el caso de Aerolíneas Argentinas y del transporte en general  para la ciudad de Buenos  Aires y Gran Buenos Aires.

En el transporte aéreo no hay ganancias extraordinarias ni excesivas, y si vemos los últimos balances de las principales líneas aéreas, las utilidades han sido mínimas o inexistentes.

Otra cuestión que dejo para una próxima nota tiene que ver con  el tema si hay exceso de oferta o exceso de demanda. Puede ser que ocurran las dos cosas, eso sería por defecto tarifario. Pero en fin, seguiremos con el tema, aplicando la experiencia de haber participado en el gerenciamiento de negocios aeronáuticos.

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