Muy pocas veces un emprendimiento relacionado con la aviación comercial en Uruguay ha estado manejado con tanta discreción y reserva como el de Azul Uruguay. Del mismo modo que fuimos quienes dimos la primicia ya hace bastante tiempo, también en su momento, cuando se había comenzado a especular con el inicio de operaciones para el final del verano pasado, también dijimos que de ninguna forma ese inicio podía darse antes del presente mes de junio 2017 y eso está absolutamente confirmado, no ocurrió ni ocurrirá. Podemos informar que Azul Uruguay comenzaría a operar el puente aéreo entre Carrasco y Aeroparque entre setiembre y octubre próximos volando con turbohélices ATR. En estos momentos, además de toda la tarea de certificación de la aerolínea, se realizan algunas negociaciones relacionadas con la contratación de personal. Hay especulaciones varias acerca de quien sería el Gerente General y para el caso se reiteran los nombres de no más de dos candidatos pero, muchas veces en situaciones similares, a último momento puede aparecer "algún tapado".

La aerolínea brasileña Azul tiene por objetivo comenzar a operar como empresa aérea uruguaya en el menor plazo posible, y entre otros destinos poder volar el puente aéreo entre Montevideo y Buenos Aires.

Compartimos la entrevista realizada este lunes 22 de mayo por el equipo del programa Buscadores, de Televisión Nacional del Uruguay, a Sergio Antonio Herrera. Continuación de una jornada con mucho aire,ya que también fue entrevistado por Alexis Cadimar en su Revista de la mañana en FM Gente de Punta del Este.

La jueza Sylvia Rodríguez dio lugar al concurso de acreedores de la aerolínea de bandera uruguaya, Alas Uruguay, formada por los extrabajadores de Pluna. La Justicia ratifica de esa forma la insolvencia de la empresa y hace un llamado a todos los acreedores para que en los próximos 60 días presenten las deudas que mantiene la aerolínea con cada uno.

"La aerolínea chilena Latin American Wings (LAW) será la nueva jugadora que se sumará a la codiciada ruta que une a Mendoza con Santiago de Chile. A fines de abril la compañía obtuvo la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para operar con carácter de no regular, en principio, un total de 40 vuelos entre el 23 de junio y el 17 de julio, con una frecuencia de 11 vuelos semanales entre ambas ciudades de lunes a viernes y un vuelo los domingos, operando uno de ellos en la franja del mediodía y otro en la de la noche."

Esta información la brinda el sitio Aviacionline.com que agrega:

Si tuviese que dar mi sincera opinión acerca del sistema low cost, bastaría con leer mi crónica de viaje Easy Jet: no me equivoqué, son de terror del 23 de setiembre de 2015, en la que por ejemplo dije:  "...seguramente me deslumbraré con el aeropuerto de Charles de Gaulle al que pienso llegar temprano porque a pesar de haber hecho el check in online, sospecho que la low cost elegida para volar a Nápoles (Easy Jet)nos va a complicar la vida de alguna manera, ojalá me equivoque" y no me equivoqué, fue todo muy malo, al punto que siquiera pudimos comprar comida (se terminó) y créase o no, la tripulación terminó vendiendo la "raspadita" a bordo. Además, si por ejemplo tuviese el desparpajo de Pérez Revarte, me daría la nafta para confesarme hedonista y manifestarme amante de las aerolíneas convencionales o legacy, adorador de las First, Business, Executives o como se llamen las mejores clases y  frecuentador siempre que amerite la ocasión, de las salas VIP de los aeropuertos. Pero desde esta comarca del sur del mundo, en este país esquina con vista al mar en el que por suerte vivo, trataré de analizar del modo más sencillo posible a esta moda que "nos ha caído del cielo", aunque tratándose de aviación, "que caiga del cielo" suene muy feo.

En el turismo uruguayo, todos los empresarios están muy molestos con el gobierno, especialmente con el Ministerio de Turismo pero nadie se anima a jugársela abiertamente para declararlo -ya ni hablemos de denunciarlo- porque temen las represalias que les caigan. Los rezongos, por parte de la ministra Kechichian o el Subsecretario Liberoff están a la orden del día, sobremanera para aquellos dirigentes que "osan" expresar libremente sus opiniones, como han hecho algunos en este mismo sitio. En la aviación comercial mientras tanto, hay un contexto anárquico. El Ministerio de Transporte está dedicado solamente a UPM y las vías férreas y a conseguirle la enajenación de padrones en los alrededores del Dique Mauá para la próxima maqueta de López Mena : Decimos "próxima maqueta" ya que lo de la terminal fluvial es un pretexto insólito del prometedor serial para que no lo echen del Puerto de Montevideo porque se le terminó la concesión y por eso hizo juicio al Estado. No existe política aeronáutica y la actividfad anda a los bandazos y hemos corrido con suerte hasta ahora que no han habido males mayores.

Como fuese anunciado ayer en Alas Uruguay: diálogos póstumos este miércoles 22 de marzo en el programa No toquen nada de Del Sol FM habló el ¿ex? Vicepresidente de Alas Uruguay Nicolás de los Santos, rompiendo un silencio de cuatro meses "para responderle al Comandante Oscar Fernández", quien fuese entrevistado -como también damos cuenta en el mismo artículo- el lunes por el programa conducido por Joel Rosenberg. El título de la cobertura de la entrevista en la web de la radio es: "No hubo error grande de gestión en Alas Uruguay". De los Santos se mostró muy firme en negarse a explicar cuales fueron las causas que llevaron "al cese de operaciones" de la compañía, negando enfáticamente que ello responda a errores de gestión. Varias veces el conductor calificó de "ridícula" esa pretendida afirmación de decir que no hubo errores de gestión en una aerolínea que solamente pudo volar nueve meses menos de la mitad de las rutas que figuraban en su plan de negocios. En este artículo, creemos que van a quedar claras las partes que de los Santos dejó en la oscuridad.

"Los directores de Alas Uruguay no tenían capacidad para manejar una aerolínea y no permitían que el resto participara”. “Había una plata que se quemaba todos los días, constantemente, sin poder vender pasajes. Muchísimo gasto, muchísima gente. Yo tengo que ser sincero, no le puedo echar todas las culpas a la Dinacia, no se hicieron las cosas como debieron desde un principio. Hay empresas para certificar empresas, que se dedican a eso. Estuvimos un año y medio para hacerlo, no era como algunos pensaban, y así se acumularon las cosas”. “Hay que estar capacitado, uno por más voluntad que tenga… Yo no estoy capacitado para gestionar una aerolínea, por eso tampoco me pongo en esa posición. Lo que sí se descarta es que hubo terrible voluntad, pero con eso no alcanza. Te vas dando cuenta que la ola te sobrepasa y en lugar de contratar a gente que sepa, te va tapando la ola, cada vez más. Una de las cosas que siempre se reconoció es que no hubo una buena comunicación, había un gerente general, pero los que tomaban las decisiones eran los directores. Un CEO es el que toma las decisiones y después rinde cuentas al directorio, acá era al revés”. Las frases que anteceden fueron expresadas al programa No Toquen Nada de Del Sol FM por el Capitán Oscar Fernández, presidente de ACIPLA, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea, aunque quiso dejar establecido que sus expresiones las vertía en forma personal. Esta mañana de miércoles 22 de marzo a las 10, en el mismo programa, está anunciada la participación de Nicolás de los Santos, el exVicepresidente de Alas Uruguay en uso del derecho a réplica según supo el PDA.

Nuestro anterior artículo editorial DINACIA, el fin de los EOV, la crónica de una muerte anunciada y el discurso berreta una vez más, en el acierto o en el error, nos mostró "yendo al grano", sin eludir la responsabilidad del análisis, sin "esquivar el bulto", fijando posición a través de nuestra opinión. Puede que haya quienes no lo quieran aceptar y se rebelen ante la medida adoptada por la DINACIA que en definitiva hace que a partir del 15 de abril próximo, cese la oblgatoriedad para las aerolíneas de contar con los EOV, o sea los despachadores de vuelo, pero a pesar de ello, teniendo en cuenta la reglamentación LAR y lo que viene sucediendo en todos lados, nosotros creemos que  es un dato de la realidad, que es "cosa juzgada" y entonces desde ese ángulo de la mirada, hicimos lo que un comunicador especializado en este tema, entendemos debe hacer, llevar tranquilidad con respecto a la seguridad operacional y derivar la cuestión hacia el punto que es muy importante: las fuentes de trabajo. En ese contexto escribimos: "A partir de la decisión de la DINACIA, que según informa Telenocheonline "resolvió que a partir del 15 de abril de 2017 dejará sin efecto un anexo del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) que obliga a cada aerolínea que opera en Uruguay a contar con un despachador de vuelo.", hay decenas de compatriotas que se sumarán a los cientos de trabajadores de la aeronáutica local que quedarán sin trabajo y ello, por encima de las lógicas movilizaciones de un lado y los demagógicos anuncios de búsqueda de soluciones por el otro, es lo que realmente debe importar. La seguridad en las operaciones de vuelo no sufren menoscabo alguno, simplemente si se quiere se refuerza, apostando a la tecnología con la falibilidad que ello implica porcentualmente, por cierto generalmente menor a la humana.".