Las frecuencias de PLUNA y la “frutilla de la torta”
Martes, 07 Abril 2015 20:53

Las frecuencias de PLUNA y la “frutilla de la torta”
Desde el cierre de PLUNA, mucho se ha argumentado sobre la necesidad de preservar los activos (las aeronaves de las que aún siguen cinco varadas en el Aeropuerto de Carrasco), las frecuencias valiosas para asegurar la conectividad del país, y el capital humano profesional. 

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por Lic. Alejandro Spera - @alejandrospera

En noviembre de 2012, a meses del cierre de la exaerolínea de bandera PLUNA, mientras en España la empresa COSMO Líneas Aéreas, que había ofertado en la subasta de los aviones, cancelaba las operaciones del único avión operativo de su base principal en Madrid, el Consejo de Ministros del Uruguay envía un proyecto de ley al Parlamento solicitando "la transferencia de las aeronaves del fideicomiso (propietario de las aeronaves por la Ley 19.831 sobre la situación de PLUNA SA) a sociedades comerciales o cooperativas constituidas o integradas por los extrabajadores de PLUNA". En la exposición de motivos esgrime la preservación del valor de los activos, viabilizar opciones de mantenimiento del servicio de transporte aéreo regional y preservar fuentes de trabajo

El texto especifica, ”facúltese al Poder Ejecutivo a negociar directamente con los contratantes la concesión de las frecuencias de vuelo asignadas anteriormente a PLUNA SA.  En caso de caducidad de los permisos con que cuenta PLUNA SA correspondientes a sus frecuencias regulares de vuelo de cualquier naturaleza, las mismas se mantendrán en reserva por un plazo de hasta un año, contados a partir de la fecha de su caducidad, a los efectos de que puedan ser materia de negociación conjuntamente con los bienes.” 

Al mes siguiente, la compañía Iberia anuncia la suspensión de actividades en Montevideo debido a una reestructura financiera, lo que profundiza la crisis aeronáutica más importante de la historia del Uruguay.  El transporte aéreo quedaba desierto en nuestro país, y con ello un lucro cesante de al menos 400 millones de dólares, producto de la facturación de la excompañía de bandera y sus proveedores directos e indirectos, sin considerar los desembolsos que vinieron luego para el mantenimiento de la flota, pago de leasing al Scotia Bank de Canadá, subsidios por desempleo y demás.   Varios miles de personas se quedaban entonces sin su fuente de trabajo alrededor de esta situación que obligó al gobierno a recomponer la conectividad de un país que había quedado aislado de la región y del mundo.

Es así que durante los primeros meses de 2013 logra convencer a Air France y Air Europa a operar en Carrasco, dos compañías que aumentaron la capacidad transatlántica en más de dos tercios la oferta disponible hasta el momento.  El déficit mayor estaba centrado en la región, se habían perdido unos 400.000 pasajeros anuales en conexión a través del “Hub del Sur”, modelo de negocio al  que había apostado LeadGate durante sus años de gestión en PLUNA SA, y más de 4.000 pasajeros diarios en la totalidad de operaciones directas de la aerolínea.

Mientras los extrabajadores lanzaban su plan de negocios original bajo el nombre de “ALAS U” en mayo de ese año, el Parlamento se aprestaba a promulgar leyes de renovación de los plazos establecidos para el aseguramiento de las frecuencias de operación del transporte aéreo:  la Ley No. 19-180 extendió el plazo de la reserva de las mismas por un plazo de 180 días, hasta mediados del 2014.

Aunque no hubo una nueva extensión aplicada desde ese entonces, el mecanismo de otorgamiento está a cargo del Poder Ejecutivo, bajo el asesoramiento de la Junta Nacional de Aeronáutica Civil que según el texto legal al que accedió Portal de América, “a los efectos de atender el interés general y velar por el cumplimiento de los servicios públicos, no existe impedimento jurídico para que el Estado autorice temporalmente a prestar los mismos, siempre que se asegure que las frecuencias se encuentren a disposición del Poder Ejecutivo al momento de la negociación prevista”. Esto confirma que las frecuencias otorgadas son revocables siempre, y podrían “caer” al momento de no cumplir con los servicios registrados ante la Autoridad Aeronáutica. 

Más adelante vino la declaración de inconstitucionalidad a algunos artículos de la Ley 18.931 sobre la creación del fideicomiso de aeronaves, el envío a prisión de los socios de LeadGate y el reconocimiento público por parte del expresidente José Mujica "Soy responsable de esa estrategia que fracasó y la asumo (…) Quisimos salvar y ser acelerados (apurados) y nos equivocamos".

La Organización de Trabajadores Aeronáuticos (OTAU) y la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ACIPLA) persistieron en su lucha por llevar adelante el proyecto de ALAS Uruguay, se presentaron ante la Comisión de Transporte del Parlamento el 19 de marzo de 2014, donde recibieron elogios.  Se demostró la viabilidad técnica, las fortalezas y la importancia estratégica que tiene para el país.  “Los uruguayos estamos interesados en que una propuesta como ésta salga adelante”, expresó el Senador Daniel Martínez, actual candidato a la Intendencia de Montevideo.

Luego vino la discusión del Fondo para el Desarrollo (FONDES) que exigió modificaciones en el plan de negocios para la autorización de la línea de crédito de los 15 millones de dólares para el lanzamiento de operaciones de la nueva compañía. 

Mientras liberaron a dos de los exsocios de LeadGate, se intentó la venta directa de los aviones Bombardier a una empresa radicada en Miami Strategic Air Finance, y ALAS Uruguay es declarada de interés nacional por parte del Poder Ejecutivo, beneficio que le permitirá a la aerolínea abaratar costos a través de algunas exoneraciones fiscales, el proyecto siguió adelante hasta nuestros días, donde se encuentran cumpliendo etapas decisivas de capacitación y consolidación de los manuales operativos para la certificación de operador aéreo (AOC).

La “frutilla de la torta” sigue siendo las 60 frecuencias de Puente Aéreo Montevideo-Buenos Aires-Montevideo y 43 de Punta del Este que tiene acordadas el Estado con su contraparte argentina, mediante un convenio bilateral que establece que “la empresa o empresas designadas por las Partes gozarán en el territorio de la otra Parte, el derecho de embarcar y/o desembarcar pasajeros, carga y correo de tráfico internacional”. El acuerdo establece los puntos de destino desde la Argentina al Uruguay: Montevideo Carmelo, Colonia, Salto, Punta del Este.  Por su parte, desde el territorio Uruguayo al argentino:Buenos Aires, Rosario, Bariloche, Córdoba.  Inclusive va más allá estableciendo rutas de conexión limitadas a 3 frecuencias semanales hacia Buenos Aires, Río de Janeiro, Madrid, Roma, Miami y Nueva York, Santiago de Chile, Lima, Miami o Los Ángeles.

A partir de verificarse el cese de operaciones de BQB Líneas Aéreas, se abre una oportunidad de desarrollo del mercado aéreo del Río de la Plata, ante una brecha que supera los 330.000 pasajeros hacia/desde Buenos Aires, ante la pérdida originada con el cierre de PLUNA (unos 290 mil pasajeros) más los 40 mil que atendió BQB en su auge en esa ruta.  

La Crisis Aeronáutica ´Parte II´ se comienza a escribir.  Habrá mucho por delante y desde Portal de América lo seguiremos de cerca.

Portal de América

Comentarios  

Te hago una precisiòn en honor a la verdad y a quienes trabajaron para lograrlo: a AIR FRANCE no lo logró convencer nadie, porque nadie fue a gestionar su venida ni a ofrecerle nada, como sí es cierto que ocurrió en otros casos, y muy bien estuvo.

AIR FRANCE fue la primera en venir, sin que nadie fuera a buscarle. Vino por el esfuerzo y la convicción de su Representación local y el respaldo de los mas altos niveles de la aerolinea. Una decisión que se ratificó acertada y exitosa como lo demuestra que 6 meses luego de iniciada, se llevó la operación de 5 vuelos semanales a vuelo diario en B777 uniendo Uruguay con Europa, Medio Oriente, Africa del Norte y Asia, un hito hasta ahora nunca alcanzado en la aviación uruguaya.

Vaya la precisión en honor a la verdad y a quienes ibtuvieron ese logro trabajando en silencio.

Muy cordialmente,
Carlos E. Balseiro

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