National Transportation Safety Board es la comisión estatal americana que investiga las causas de los accidentes aéreos. Fue la que se puso a analizar por qué el Boeing 737Max 9 de Alaska Airlines que había partido de Oregón perdió una portezuela de emergencias cuando aún estaba elevándose en busca de su altitud de crucero.

Boeing ha encontrado más errores en los agujeros perforados en el fuselaje de sus aviones 737 MAX, lo que supone un contratiempo que podría ralentizar aún más las entregas de este modelo, pero "no es una cuestión de seguridad de vuelo inmediata y todos las aeronaves pueden seguir operando".

Copa Airlines informa que recibió autorización para que las veintiún (21) aeronaves que habían sido temporalmente suspendidas, siguiendo la Directriz de Aeronavegabilidad emitida por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, finalicen elriguroso proceso de inspección requerido y puedan volver a operar bajo los más altos niveles de seguridad.
Las inspecciones están siendo llevadas a cabo por técnicos profesionales de Copa Airlines, siguiendo los más altos estándares de calidad y con acompañamiento y supervisión de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) de Panamá. Estimamos que este proceso se completará en las próximas 24 horas.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha anunciado que revisará "minuciosamente" los resultados de las primeras 40 inspecciones de los Boeing 737 MAX 9 inmovilizados tras el incidente aéreo del pasado 5 de enero, según un comunicado.

Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, divulgó el siguiente video en el que brinda una actualización de las operaciones con aeronaves Boeing B737 - MAX 9. Comienza asumiendo que muchos pasajeros han visto afectados su viaje por retrasos o cancelaciones de vuelos. Pide disculpas, y aclara que la situación está fuera de su control y se origina por la suspensión de operaciones con ciertos Boeing B737 - MAX 9, ordenada por la FAA (Administración Federal de Aviación de los EE.UU.). La medida fue tomada para salvaguardar la vida e integridad de pasajeros y tripulaciones, y para Copa significó la detención de 21 aeronaves, con la consiguiente afectación de algo más del 20% de su operación, unos 80 vuelos diarios. El retorno de estos aviones a operación depende de que la FAA apruebe la documentación técnica necesaria para iniciar el proceso de inspección. No hay certezas sobre el inicio de la inspección, el tiempo que demande, ni cuándo volverán a ser autorizadas a volar las unidades. Los técnicos de Copa ya han realizado una inspección preliminar. Las acciones que están tomando para asistir a los pasajeros afectados comprenden reacomodos en nuevos vuelos lo más cercanos posibles a la fecha original, cambios de vuelos sin recargo, cancelar el viaje y dejar el boleto abierto sin recargo, o el reembolso en todas las tarifas aéreas.

La actualización diaria de la FAA (ahora la del 11 de enero) comienza afirmando: "Este incidente nunca debió haber ocurrido y no puede volver a ocurrir". En este artículo a nuestra vez, informamos acerca de los hechos más relevantes hasta el momento en el marco de la investigación. Se desprende de la información dada a conocer por la autoridad aeronáutica estadounidense que la gravedad de los hechos indican que la investigación no es meramente sobre el incidente de Alaska Airlines sino que es bastante más grave...está tratando de confirmar si la Boeing cumple con las normas, con el diseño propuesto y ofrece un producto seguro para volar. Es contundente y demandante el tono de la comunicación de la FAA a Boeing:"Nosotros apreciaríamos recibir cualquier evidencia o declaración que desee hacer sobre este asunto dentro de diez (10) días hábiles a partir de la recepción de esta carta. Cualquier discusión o declaración escrita será tenida en cuenta en la conclusión final de nuestra investigación. Sin embargo, si no la escuchamos de usted dentro del tiempo especificado, nuestro informe será procesado sin el beneficio de su declaración".

"Las 4 horas se han convertido en dias, aún nadie la tiene clara, están examinando los bulones, los tornillos, y hay mucha incertidumbre. Además hace unos días avisaron por bulones sueltos en el rudder, estamos con la duda de que ese tipo  de bulón sea el de la puerta....bueno, complicada como ha sido la corta vida del MAX", nos dice vía whatsapp uno de nuestros asesores, adjuntando la imagen que compartimos más abajo con el comunicado de Boeing.

A partir de octubre de 2021 cuando volvimos a volar luego de la pandemia, incumplimos nuestra promesa de no volver a subir a un MAX de Boeing. En esa oportunidad fuimos a Colombia y a los dos meses viajamos a Estados Unidos partiendo en ambas instancias desde Carrasco en uno de ellos. En 2022 y 2023 seguimos utilizándolos. Hace un rato nos sorprendimos prometiéndonos mentalmente que de aquí en más, luego de la puerta volada del MAX de Alaska Airlines íbamos a renunciar a transportarnos nuevamente en estos aviones. A los pocos minutos pensamos en escribir este artículo y ya, desde el comienzo, sabemos que una vez más incumpliremos lo prometido, porque...no tenemos opción. Uruguay queda muy lejos del mundo, tenemos una conectividad aérea insuficiente y hay dos posibilidades: o dejamos de volar o lo hacemos en lo que hay, así de simple.

El tema del desprendimiento de la puerta del Boeing 737-900 MAX de Alaska Airlines aparenta ser un problema de difícil solución. Fuentes calificadas le informan al PDA que la puerta que no actuaba como tal, ya que no tenía los mecanismos de apertura, ni el tobogán, ni la ventana redonda, está asegurada al fuselaje por cuatro pins o bulones  que además estaban también asegurados por cuatro tornillos que evitaban se fueran de su lugar. La interrogante es: ¿por qué en un avión con poco más de dos meses de entregado se vuela esa puerta?. "Algo más debe de haber ya que las 4 a 8 hs de inspección ya han pasado y los MAX 900 no se mueven. Si hay un problema de diseño o de resistencia de materiales esto puede ir para largo, esperemos que no sea así..." nos dicen.

Entre el 12 de marzo de 2019 y el 28 de abril de 2020, publicamos una serie de columnas firmadas por el Comandante Fernando Zás en las que el lector podrá revivir noticias, análisis y toda la evolución del proceso nefasto que se dio a partir de dos accidentes que nuestro columnista en el primer artículo de la saga describió así: "El 29 de octubre pasado un 737-800 MAX se estrella en Indonesia a los pocos minutos del despegue, no hay sobrevivientes y el avión accidentado tenía apenas unos pocos meses de uso, (6 meses después se estrella otro MAX en Etiopia después del despegue, un avión con 4 meses de uso)". Este sábado 6 de enero, titulábamos Toda la flota en tierra. ¿Reaparece el fantasma de los Boeing 737 MAX?. Explota puerta de uno de ellos en pleno vuelo de Alaska Airlines. Hay 171 aviones de la misma serie del Boeing 737-900 MAX afectados, entre ellos, 21 de los 29 de ese modelo, propiedad de Copa Airlines, empresa que canceló los dos vuelos que tenía programados con ese equipo desde Montevideo a Panamá el mismo sábado 6. Esos 21 jets están siendo inspeccionados y se espera que la autorización de la FAA los devuelva a servicio en las próximas horas o días.

"Alaska Airlines anunció el viernes por la noche que dejará en tierra temporalmente sus 65 aviones Boeing 737 Max 9 para inspección después de un grave incidente en Portland, en el estado estadounidense de Oregon. Según múltiples informes, un trozo del fuselaje de un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines explotó a una altura de 16.000 pies, dejando un gran agujero y causando la descompresión de la cabina de pasajeros. El avión, con destino a Ontario, California, realizó un aterrizaje de emergencia en Portland 20 minutos después de despegar. "Los 171 pasajeros y seis tripulantes están a salvo, con sólo algunas heridas leves", anunció Alaska Airlines." informa Xinhua desde San Francisco en esta jornada.

Hace un año aproximadamente comenzamos a escribir sobre los problemas que el B 737 MAX le había traído a la BOEING y a todas las aerolíneas que habían ordenado este modelo de avión.  Hoy tenemos un problema muchísimo peor, el COVID-19, ya que ha afectado a las aerolíneas y eso ha desencadenado una cascada de daños colaterales. Ahora es AIRBUS la que atraviesa momentos muy complicados, desde principios de marzo no ha podido entregar casi ningún avión, y no es porque no los haya fabricado, es porque las aerolíneas no tienen la capacidad de pago, y tal como la BOEING su futuro es incierto, el CEO de AIRBUS le ha comunicado a sus empleados el 24 de abril pasado,  la nueva coyuntura.

Después de leer el informe preliminar del Comité de la Cámara de Representantes estadounidense, publicado en el día de hoy, viernes 6 de marzo, a pocos días de cumplirse 1 año de la prohibición de volar al MAX, vemos que la demora en la vuelta al servicio del MAX no será un tema simple. La investigación encuentra demasiados errores, omisiones, descontrol y ocultamiento, utilizados para poder certificar el MAX lo antes posible.

La aviación es una industria muy competitiva, económicamente riesgosa, eficiente, muy profesional y altamente dinámica, el año pasado sufrió la paralización de todos sus 737 MAX, este año aparece el Coronavirus, con la consiguiente diminución del turismo y los negocios.

Hace apenas unos días se cumplió un año del accidente del Max de Lion Air en Indonesia, a los pocos meses tuvimos un segundo accidente esta vez en África, entonces el pasado 12 de marzo  escribí Boeing 737 MAX: accidente aéreo/crisis empresarial ,  analizando la similtud en ambos accidentes y el futuro incierto que tenía este avión en la industria y como afectaría a la industria a nivel global.

Hace 4 meses escribía un primer articulo sobre el accidente del Boeing 737 MAX, "Boeing 737 MAX: accidente aéreo/crisis empresarial". En el titulo ya preveía una crisis de la Boeing por causa del accidente.

Aún no está claro, a pesar de las órdenes de compra recibidas durante el Air Show de París y más confuso aún con una nueva falla de su computadora.

Desde el segundo accidente del 737 MAX, los expertos, los políticos y hasta la prensa, normalmente no especializada, buscan culpar a la Boeing o a la autoridad certificadora de los accidentes, pero como adelantamos en una nota publicada el 19 de marzo, titulada, “¿El verdugo del 737 Max es el sistema automático?” las cosas no son tan simples, y a medida que las investigaciones avanzan el problema es más sistémico y estos accidentes muestran que el entrenamiento, la destreza y la experiencia son fundamentales. El articulo mantiene ciertas palabras en inglés ya que o son intraducibles o lo hacen estrictamente necesario para poder entender el contenido, no es un artículo de fácil comprensión para personas ajenas a la aviación comercial, por lo que les pedimos disculpas, pero al público que está dirigido le será de más provecho de esta forma. Este extracto está basado en un articulo publicado hoy, 28 de mayo, en la revista especializada Aviation Week and Space Technology redactado por Fred George.

La semana pasada el representante Rick Larsen, un demócrata de Washington que encabeza el Subcomité de Aviación del Comité de Transporte, dijo que presionaría al Sr. Elwell (director interino de la Agencia Federal de Aviación FA) en aclarar el proceso de nombramiento de la persona designada por la agencia para supervisar la certificación del B 737 MAX.

En aviación nunca esperé escribir este tipo de título, pero, como dice el dicho popular,  no hay mal que por bien no venga… y creo que después de estos 2 lamentables accidentes no escucharemos a los gurús de la aviación pedir aviones sin pilotos, o con un solo piloto o tan simples que los entrenamientos sean cortos y baratos, que un mismo piloto vuele diferentes tipos de avión, etcétera, y aquí recuerdo una frase que he visto enmarcada en casi todos los departamentos de entrenamiento  y de seguridad del mundo… SI PIENSAS QUE LA SEGURIDAD ES CARA, ESPERA A TENER UN ACCIDENTE, (ni que hablar de dos), en los próximos meses, Boeing y la FAA (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos) comenzarán a ver lo caro que salió el tratar de apurar y abaratar la certificación del Boeing 737 MAX.

A través de este artículo quiero comenzar a profundizar y aclarar los progresos en la investigación del accidente del Boeing 737 800 MAX de Ethiopian Airways del pasado 10 de marzo, y en consecuencia la vuelta a volar del Boeing MAX.

Las preguntas del millón, o mejor dicho de los cientos de millones, sólo como ejemplo, la empresa alemana basada en Hanover, TUI, informó este domingo que si los 15 MAX (dentro de su flota de 150 aviones) volviesen a volar a mediados de julio (durante el verano europeo), hasta ese momento calculan una pérdida de 225 millones de dólares…

Cuando comencé a volar como piloto hace más de 30 años, el piloto automático del Boeing 737-200 era muy básico, y la alarma más fuerte en sonido que teníamos en la cabina era la de fuego. 30 años después en el 737 NG la alarma más fuerte en sonido e importancia que tenemos es la del piloto automático….

El 737 acelera, despega, sube el tren y a los pocos segundos una alarma de pérdida de sustentación comienza a actuar….los comandos vibran, y mucho, la primera e instintiva reacción del piloto es mirar su velocidad, aparenta estar bien pero el comando sigue vibrando, y en un momento el avión comienza a bajar la nariz hacia el suelo….la siguiente reacción instintiva del piloto es tirar del comando….pero la nariz se mantiene abajo…. Allí su primera alerta es …”tengo fallo en los controles de vuelo, solicito regresar”…pero en realidad los comandos funcionan, el que está llevando la nariz abajo es el MCAS (MCAS -Interviene automáticamente cuando un solo sensor indica que la aeronave puede estar acercándose a la pérdida) un sistema automático implementado por Boeing el cual no figura en los manuales ni en los cursos (de 2 hs) de diferencias entre el B 737 NG y el MAX.

"…ya rechazado por China, Australia,  Inglaterra, Indonesia, Etiopia, Omán, etc, con empresas que por seguridad no lo vuelan, Aerolíneas Argentinas, Gol, Aero Mexico, Cayman Airways, etc,  creará un impacto muy grande a nivel mundial, las empresas deberán absorber los costos de la no operación de aviones y vuelos, tripulaciones sin volar, utilización de aviones menos eficientes, pasajeros que se niegan a subirse a los MAX o piden devolución de sus pasajes, donde hasta el presidente de Estados Unidos opina sobre los aviones y los pilotos, es muy preocupante…… pero aquí la historia recién comienza y no hay caja negra para ver lo que paso, aquí todo está por pasar….", así terminaba el análisis de hace apenas un día en la primera parte. Y sí que se ha puesto negro el horizonte del MAX, y de los cientos de compañías que lo operan o lo esperan para operar.

Los accidentes aéreos al ser escasos y muy espectaculares siempre atraen la atención de la prensa, sobretodo la no especializada, siempre hay un periodista que quiso ser piloto y puede saber la diferencia entre un 737 y un Airbus 340,  ya con eso lo pueden considerar un especialista y darle la opción de escribir sobre aviación. Este último accidente del 737 Max, en principio fue uno más, de los pocos que ocurren, lejos nuestro, en Africa, sin sudamericanos a bordo, una empresa que no opera ni operó en Uruguay, desconocida para el 95% de la población, hasta allí, con unas pocas líneas en página par, alcanzaría. Pero para los que sabemos de aviación no fue uno más, fue o es un acontecimiento que causa y causará mucho revuelo, pero ¿por qué?, ¿qué lo hace tan especial?, cómo nos afecta un accidente en África?. Ya veremos que para la prensa no especializada pasará a ser un artículo de página impar y con posibilidades de opinar.