Boeing dice que la crisis del 737 MAX podría cerrar temporalmente la producción de Renton
Miércoles, 24 Julio 2019 18:23

Boeing dice que la crisis del 737 MAX podría cerrar temporalmente la producción de Renton

Hace 4 meses escribía un primer articulo sobre el accidente del Boeing 737 MAX, "Boeing 737 MAX: accidente aéreo/crisis empresarial". En el titulo ya preveía una crisis de la Boeing por causa del accidente.

Fiexpo 2024 1250x115
SACRAMENTO radisson
SACRAMENTO - proasur
CIFFT 1250x115
TSTT-1250x115
Mintur verano 1250x115
Arapey 1250x115

por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

En el mismo señalaba: …. Este último accidente del 737 Max, en principio fue uno más, de los pocos que ocurren, lejos nuestro, en Africa, sin sudamericanos a bordo, una empresa que no opera ni operó en Uruguay, desconocida para el 95% de la población, hasta allí, con unas pocas líneas en página par, alcanzaría. Pero para los que sabemos de aviación no fue uno más, fue o es un aconteciEmiento que causa y causará mucho revuelo, pero ¿por qué?, ¿qué lo hace tan especial?, cómo nos afecta un accidente en África?.

Hoy miércoles 24 de julio, el CEO de Boeing anuncia el posible cierre, temporalmente, de la planta de fabricación del Boeing 737 MAX en Renton, y en un articulo publicado hoy en el Seattle Times nos aclaran la difícil situación que atraviesa Boeing.
    
En el se señala que el director general de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo este miércoles 24 de julio, que, aunque la "mejor estimación" de la compañía es que el 737 MAX volverá a volar en octubre, un resbalón en ese plazo optimista podría significar que la línea de producción de Renton 737 se cerraría temporalmente. "Eso no es algo que queramos hacer, sino algo para lo que tenemos que prepararnos", dijo en la teleconferencia de ganancias del segundo trimestre con analistas y la prensa.

Un paso tan drástico significaría despidos temporales en la planta, que actualmente emplea a más de 10,000 personas. "Un cierre temporal podría ser más eficiente que una tasa de producción más baja y sostenida", dijo Muilenburg. "Eso es lo que estamos pensando en nuestro camino".

La llamada del miércoles también incluyó noticias preocupantes para la fábrica de Everett de Boeing: el nuevo 777X que salió de la fábrica en marzo no volará hasta el próximo año debido a demoras en solucionar un problema con el motor GE-9X del avión.

Aunque Boeing dice que espera entregar el 777X a su primer cliente para fines de 2020, es un cronograma muy ajustado y optimista para un calendario de pruebas de vuelo. Hasta entonces, Boeing tendrá que alinear nuevos pedidos para la versión de carga del modelo 777 actual si se desea mantener la tasa de entrega actual de 777 baja de 3.5 jets por mes.

La sombra de un posible cierre de la línea de ensamblaje oscureció aún más la publicación de los resultados financieros del segundo trimestre por parte de Boeing, que incluyó una pérdida neta apenas por debajo de los $ 3 mil millones, la mayor pérdida trimestral en la historia de la compañía.

Esto se produjo después de una cancelación antes de impuestos de 5.600 millones de dólares anunciada la semana pasada para justificar la liquidación futura de las multas con los clientes de las líneas aéreas por entregas tardías debido a la conexión a tierra MAX, forzada por dos accidentes del avión que mató a 346 personas. Esa pérdida se ajustó a $ 4.9 mil millones después de impuestos.

El pago de esas multas afectará el flujo de efectivo durante el próximo año al menos, al igual que una adición separada de $ 1.7 mil millones a los costos proyectados de producir el 737 debido a la desaceleración de la producción, también anunciada la semana pasada.

La deuda de Boeing se disparó en $ 4.5 mil millones en el trimestre, lo que siguió a un aumento de solo $ 1 mil millones en el último trimestre, ya que la compañía tomó muchos préstamos. El Director Financiero Greg Smith dijo que esto es "para ayudar a apuntalar nuestra posición de liquidez a medida que trabajamos a través de los desafíos actuales de MAX".

Los ingresos para el trimestre cayeron un 35 por ciento en comparación con el año anterior, ya que Boeing entregó solo 90 aviones comerciales, incluidos 24 aviones más antiguos modelo 737NG. En el mismo trimestre de 2018, Boeing entregó 194 aviones comerciales, incluida una combinación de 137 NG más antiguos y nuevos MAX.

La entrega de los 737 NG se ha reducido a un goteo y habrá algunos más. Boeing tiene solo nueve órdenes pendientes para ese avión.
La pérdida neta de $ 2,94 mil millones, o $ 5,21 por acción, fue menor a la esperada luego del cargo debido al mejor desempeño de las unidades militares y de servicios de la compañía. Aún así, la noticia de un posible cierre de Renton y la demora en el 777X provocó una venta masiva de acciones, que bajaron más de $ 10, casi un 3 por ciento, a media tarde en la Bolsa de Nueva York.

Luchando para precisar una línea de tiempo

Tras la prohibición de volar del 737 MAX, Boeing redujo la producción en Renton de 52 jets por mes a 42 por mes para reducir el número de aviones estacionados que se apilan.

Aun así, mantuvo el nivel de la fuerza laboral tal como era, con la esperanza de una solución rápida a la crisis MAX para que las líneas de ensamblaje pronto puedan volver a aumentar.

Pero la autorización para que el MAX vuelva a volar desde la Administración Federal de Aviación (FAA) y otros reguladores en el extranjero se ha retrasado en los últimos meses. La aprobación de la solución de software de Boeing para el sistema de control de vuelo implicado en los dos choques, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), se está demorando mucho más de lo previsto.

Y el mes pasado, los pilotos de la FAA que realizaron una prueba del simulador MAX encontraron un nuevo problema aparte del MCAS cuando se demostró que un microprocesador en la computadora de vuelo del avión tenía una posible falla que también podría hacer que el piloto empuje la nariz del avión hacia abajo. Boeing está trabajando en una solución de software separada para eso, y debido a que es un software crítico para el vuelo, no se puede acelerar.

Sobre la posibilidad de cerrar Renton, Muilenburg dijo que reducir la tasa de producción a una cifra inferior a 42 jets por mes "presenta algunos desafíos para nuestra cadena de suministro y la sincronización de nuestra fuerza laboral y cómo consideraría aumentar la capacidad de respaldo más tarde".

Dijo que la alta gerencia está realizando evaluaciones diarias de los escenarios de la sincronización de las actualizaciones de software del MCAS y del microprocesador, el estado de aprobación regulatoria de la FAA y las autoridades de aviación extranjeras, y la velocidad a la que las aerolíneas podrían tomar la entrega de los aviones una vez que se despeja. dado, junto con la estabilidad de la cadena de suministro 737 y de las líneas de montaje de Renton.

Todo lo demás depende de ese primer paso: la aprobación para volar nuevamente, lo que la FAA determinará con otros reguladores. "Tenemos que pasar por un proceso de aprobación de reguladores múltiples", dijo Muilenburg, "es un proceso complejo".

Dada la incertidumbre significativa en el cronograma, dijo, la "mejor estimación" de Boeing es que presentará sus actualizaciones finales de software y un nuevo análisis de seguridad del sistema para fines de certificación en septiembre. Eso será seguido por una prueba de vuelo de la FAA. Boeing espera obtener la autorización de la FAA y otros reguladores en octubre.

Muilenburg admitió que el período desde el vuelo de prueba de la FAA hasta la confirmación final de todos los datos y análisis de las pruebas de vuelo "suele ser un proceso que se mide en varias semanas". Por lo tanto, lograr todo eso en un mes aproximadamente sería claramente el mejor posible resultado, y puede ser demasiado optimista.

Para Boeing, reducir una tasa de producción (o, lo que es peor, cerrar la línea) es un paso mucho más difícil y más riesgoso que aumentar la producción.

Reducir severamente la producción significaría despidos no solo en Boeing sino también en los proveedores, grandes y pequeños. Los pequeños proveedores que despiden a los trabajadores pueden simplemente perderlos al tomar trabajos en otros lugares de la economía saludable actual. Eso podría presentar una seria barrera para volver a subir rápidamente.

Muilenburg dijo que "no hay un disparador específico" que llevaría al cierre de Renton. "Vamos a ver esto continuamente", dijo. "Eso incluye un enfoque muy cercano en nuestra fuerza laboral". "Ponemos un valor increíble en nuestros compañeros de equipo allí", dijo. "Estamos trabajando en todas las dimensiones que podemos para preservar esa fuerza laboral y mantener ese aprendizaje para el futuro aumento del sistema de producción".

Portal de América

Escribir un comentario

Promovemos la comunicación responsable. No publicamos comentarios de usuarios anónimos ni aquellos que contengan términos soeces o descalificaciones a personas, empresas o servicios.