¿Cuándo volverá el MAX a volar?
Jueves, 27 Junio 2019 20:40

¿Cuándo volverá el MAX a volar?

Aún no está claro, a pesar de las órdenes de compra recibidas durante el Air Show de París y más confuso aún con una nueva falla de su computadora.

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por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

En aviación como en la economía mundial los ciclos de altas y bajas ya son como los eclipses, seguirán sucediendo, aunque no tan exactos como el sol o la luna, pero las empresas y los países serios se preparan para ello y deben de tener planes de contingencia y planes para salir lo mejor posible de esas bajas cíclicas.

Creo que lo del Show de Aviación de Paris es un ejemplo claro de planificación, oportunidad y confianza. En París hace pocos días el consorcio de aerolíneas IAG liderado por una aerolínea icónica firmo una compromiso de compra por 200 Boeing 737 MAX, IAG está integrado por British Airways, Iberia, Vueling, Level y Aer Lingus, grupo que en el primer trimestre del año tuvo un descenso de sus ingresos de 705:000.000 de euros, un 91% menos que en el mismo periodo del año pasado.

La intención de compra del International Airlines Group (IAG) fue el mayor anuncio de un solo pedido en la feria y representó el 80% del negocio de nuevos aviones Boeing anunciado en el evento. Se espera que los MAX se utilicen con varias aerolíneas de IAG, incluida British Airways. Las entregas comenzarían en 2023.

Si bien no es una orden firme y es probable que se trate de un acuerdo que incluya un descuento significativo teniendo en cuenta las circunstancias, es difícil subestimar la importancia de la mudanza de IAG en un momento en que MAX aún está bajo escrutinio por su papel en dos accidentes fatales. IAG cambiaría de Airbus A320 a MAX, lo que agregaría más relevancia al acuerdo. El número de 200 aviones también empequeñeció a todos los demás anuncios de compra de aviones de pasajeros (pedido en firme, carta de intención o de otro tipo) en la feria.

Airbus, en particular, dijo el 20 de junio que aún planea cortejar a IAG por una importante orden de compra restringida con la intención de cambiar el acuerdo de Boeing 737. "Nos complacerá hacer nuestra oferta cuando se trate de una licitación", dijo el CEO de Airbus, Guillaume Faury.

Aquí esta una muestra de la presión que pone el consorcio IAG en ambos fabricantes, el MAX posiblemente ofrecido a precio de liquidación lo que obliga a AIRBUS a hacer una oferta aun mas baja que la recibida de BOEING, ya veremos como se mueven ambos y como queda la orden, pero la movida del grupo IAG es interesante, lamentablemente los precios nunca los sabremos.

¿Y el MAX cuando vuelve?

El fabricante está trabajando a través de las preguntas planteadas por la FAA, un consejo asesor técnico independiente y sus propios expertos sobre el software MCAS actualizado que está desarrollando. Los problemas se están validando en el simulador de vuelo de ingeniería o e-cab MAX. Una vez que se realiza el trabajo de simulación, se debe establecer el escenario para un vuelo de certificación por parte de los pilotos de la FAA. El vuelo no se espera antes de principios de julio, dice una fuente con conocimiento de la situación,

El vuelo prepara el escenario para que la FAA produzca un informe clave para Boeing que el fabricante debe incluir en su presentación final del paquete de actualización de MCAS a la agencia. Se espera que la preparación del informe tome al menos una semana, dijeron fuentes familiarizadas con el proceso.

Una vez que la FAA tenga el paquete de Boeing, se espera que la agencia lo revise durante varias semanas. El escrutinio de la FAA no se centrará en detalles como el código de software, sino que garantizará el cumplimiento de las normativas. Si bien la agencia y Boeing han estado analizando los cambios de MCAS de Boeing para ayudar a evitar sorpresas de último momento, la revisión final del paquete de la agencia "será más que un simple ejercicio de sellado de goma", explicó una fuente.

El paquete de Boeing también incluirá elementos de capacitación que cumplan con los requisitos de la FAA. La agencia aún está revisando los comentarios sobre los proyectos de normas de capacitación que se hicieron públicos en abril, y debe finalizar esas normas antes de que Boeing pueda concluir su programa de capacitación. Una pregunta clave es cómo la capacitación del simulador sobre el funcionamiento del MCAS y los escenarios de falla relacionados se integrarán en la instrucción 737 actualizada. Los grupos piloto de EE. UU. Que representan pilotos en los operadores de MAX American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines admiten la adición de sesiones de simulador, pero han señalado que pueden ser parte de la capacitación recurrente, en lugar de los pasos obligatorios que deben realizarse antes de que la flota vuelva al servicio. El entrenamiento de línea de base en el MCAS debe ser muy detallado, los pilotos enfatizan y deben incluir descripciones de la funcionalidad del sistema y videos que guían a las tripulaciones a través de escenarios de fallas y procedimientos relacionados.

Una vez que la FAA apruebe el paquete MCAS y la capacitación de Boeing, emitirá una directiva de aeronavegabilidad que obliga a la instalación de la actualización del software. Eso despejaría el camino para que los 72 MAX operados por los tres transportistas estadounidenses vuelvan a volar. Las estimaciones varían, pero se espera que las aerolíneas necesiten hasta un mes para volver a integrar sus aeronaves, incluido el tiempo necesario para retirarlas del almacenamiento.

Southwest y American, que operan con 34 y 24 MAX, respectivamente, han retirado la aeronave de sus horarios de vuelo hasta principios de septiembre, lo que sugiere que todo lo necesario para la FAA tendría que llegar antes del 1 de agosto para alinearse con sus planes actuales.

Fuera de los EE.UU., quedan muchas preguntas. EASA está realizando su propia revisión del MAX, y se espera que otros reguladores complementen el trabajo de la FAA con su propio análisis. Esto podría sentar las bases para un retorno gradual al servicio durante varios meses.

"Tenemos la sensación de que la realidad se ha establecido con los proveedores y parece que lo más temprano que MAX podrá regresar al servicio con las aerolíneas estadounidenses será en septiembre-octubre", dijo el analista de Canaccord Genuity Ken Herbert. "Hay un deseo de que las agencias reguladoras internacionales actúen de manera coordinada, pero creemos que la FAA está preparada para actuar unilateralmente si las demoras de la AESA y la [Administración de Aviación Civil de China] son ​​más largas de lo esperado.

Si bien la falta de consenso podría dañar la percepción pública de la seguridad del MAX, la reintegración gradual de la flota podría ayudar a Boeing y a los proveedores al permitirles priorizar los recursos. Los casi 390 MAX aun en tierra se almacenan en 92 aeropuertos, y Boeing tiene 120 MAX más construidos, pero no entregados, que almacena en varias ubicaciones más, incluido parte del parking de autos de empleados de su fábrica.

La FAA señala un nuevo problema informático en las pruebas de Boeing MAX, y el retorno al servicio puede seguirse demorando.

Los pilotos de prueba de la FAA han identificado un nuevo problema en el sistema de control de vuelo Boeing 737 MAX que debe abordarse como parte de los cambios que se están realizando para que la aeronave vuelva a estar en servicio, según ha informado la publicación especializada Air Transport World.

"La FAA está siguiendo un proceso exhaustivo, no un plazo prescrito, para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de pasajeros", dijo la agencia en una declaración el 26 de junio. "La FAA recientemente encontró un riesgo potencial que Boeing debe mitigar".

El problema salió a la luz la semana pasada durante las pruebas en el simulador de vuelo de ingeniería MAX de Boeing, o e-cab, una fuente con conocimiento de la situación confirmada. Los pilotos estaban simulando un escenario de estabilizador fuera de control y ejecutando la lista de verificación de respuesta de emergencia requerida. Un paso inicial clave es usar los interruptores de ajuste eléctrico montados en la columna de control para detener el movimiento del estabilizador horizontal. Un paso posterior, si es necesario, es utilizar los interruptores de desconexión que deshabilitan los motores de ajuste.

Según la fuente, los pilotos de la FAA encontraron que la respuesta a los comandos eléctricos al estabilizador tomó demasiado tiempo. "Tuvieron dificultades para resolver la situación rápidamente", explicó la fuente.

El problema se debe a la rapidez con la que un chip de computadora de control de vuelo específico procesa los datos, dijo la fuente. Lo que no está claro es si es necesario cambiar el chip, o si una actualización de software solucionará el problema. Una segunda fuente de la industria dijo que una solución de software es posible, una solución que ciertamente sería preferible para Boeing, que sugirió en una declaración que una modificación de software será suficiente.

El cambio de chips podría retrasar aún más el retorno de MAX del servicio porque probablemente requeriría una nueva arquitectura de chips, así como el cambio de chips en casi más de 500 MAX en flotas de aerolíneas o listo para ser entregado.

Boeing dijo que el problema era "un requisito adicional" que la FAA "le ha pedido a la compañía que aborde a través de los cambios de software que la compañía ha estado desarrollando" para MAX. “Boeing está de acuerdo con la decisión y solicitud de la FAA y está trabajando en el software requerido para atender la solicitud de la FAA. "Abordar esta condición reducirá la carga de trabajo del piloto al considerar una fuente potencial de movimiento estabilizador no comandado", dijo la compañía.

El problema recién descubierto surgió durante un escenario de falla muy específico, y no está claro si tiene algún vínculo con la secuencia de accidente MAX.

Hay más de 380 MAX afectados con la prohibición de volar en todo el mundo. El miércoles 26 de junio,  el presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo a una audiencia en el Festival de Ideas de Aspen en Colorado que tenía la esperanza de que la aeronave fuera autorizada a volar antes del final del verano.

Como siguen las cosas, con las precauciones que se tomaran las diferentes autoridades de aviación para la re certificación y con este nuevo problema, tendría que haber aclarado el CEO de Boeing, si era el verano de ellos o el nuestro, como dije y reitero, la historia continuara….

Portal de América - En base a Air Transport World y Aviation Week

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