El Subcomité de Aviación del Congreso Norteamericano comenzó audiencias por el B 737 MAX
Miércoles, 15 Mayo 2019 20:31

El Subcomité de Aviación del Congreso Norteamericano comenzó audiencias por el B 737 MAX

La semana pasada el representante Rick Larsen, un demócrata de Washington que encabeza el Subcomité de Aviación del Comité de Transporte, dijo que presionaría al Sr. Elwell (director interino de la Agencia Federal de Aviación FA) en aclarar el proceso de nombramiento de la persona designada por la agencia para supervisar la certificación del B 737 MAX.

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por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

Un programa de décadas de antigüedad que depende de los empleados de los fabricantes de aeronaves para ayudar en la certificación.

También planea interrogar al Sr. Elwell sobre el papel de la FAA en el desarrollo de procedimientos de capacitación de los pilotos para el 737 Max, que no incluyó una mención explícita del sistema MCAS.

“La investigación del comité apenas está comenzando, y tomará un tiempo obtener respuestas, pero una cosa está clara en este momento: la F.A.A. tiene un problema de credibilidad”, dijo Larsen en un comunicado el martes. "El Congreso tiene la obligación de que el público que viaja y las víctimas de estos accidentes y sus familias garanticen la seguridad de los viajes aéreos".

Durante los últimos dos meses, el presidente del comité, el Representante Peter A. DeFazio, un demócrata de Oregón, ha solicitado un conjunto de documentos de la F.A.A. y Boeing con respecto al proceso de inspección y la revisión realizada para determinar la seguridad del MCAS. Está especialmente enfocado en por qué Boeing no exigió a los pilotos que se sometieran a un entrenamiento adicional del sistema MCAS.

En la mañana de hoy en Washington DC se realizo la primera de una serie de audiencias que el sub comité de aviación del Congreso, presidido por el representante demócrata del estado de Washington (donde está la planta de ensamblaje de los MAX) Rick Larsen.

Frente al sub comité se sentaron el director interino de la FAA D. Elwell, y el Sr. Lawrence director de la agencia de seguridad del transporte (NTSB)

"La FAA necesita solucionar su problema de credibilidad", dijo Larsen. "El comité trabajará con la FAA mientras reconstruye la confianza pública e internacional en sus decisiones, pero nuestro trabajo es de supervisión y el comité continuará tomando esta función con seriedad".

Daniel Elwell, el administrador interino de la FAA y ex piloto comercial, dijo en un testimonio ante un comité del Congreso que espera que la FAA amplíe la descripción del sistema del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) para que los pilotos puedan responder mejor a un mal funcionamiento del MCAS.

También recalcó que los manuales deberían haberles dado más información a los pilotos de MAX 737 sobre el sistema MCAS de Boeing, sistema de seguridad sospechoso de causar 2 accidentes que causaron 346 víctimas.

"Al principio, cuando me enteré de esto, pensé que el MCAS debería haber sido explicado más adecuadamente en el manual de operaciones y el manual de vuelo, absolutamente", dijo Elwell.

Elwell también criticó el manejo de Boeing de una luz de advertencia en la cabina que habría alertado a los pilotos de un problema con esos sensores. Si bien Elwell dijo que la luz de advertencia era por mantenimiento, no por seguridad de vuelo, dijo que le tomó a Boeing demasiado tiempo (13 meses) notificar a la FAA sobre un problema de software que estaba causando que el indicador no funcionara correctamente.

"Usted tiene nuestro compromiso de que vamos a analizar eso y solucionarlo", dijo Elwell a los legisladores.

Elwell defendió el sistema general bajo el cual se certificó el 737 MAX. Describió cómo la FAA participó en vuelos de prueba y en el análisis de seguridad del sistema MCAS.

Bajo el sistema de delegación de la FAA, compañías como Boeing pueden designar personas para que trabajen como "representantes autorizados" de la FAA con la capacidad de emitir certificaciones. Una investigación realizada por el Seattle Times a principios de este mes detalló cómo algunos representantes enfrentaron presiones internas y cómo el nuevo sistema de la FAA significa que esos representantes ya no informan a la FAA sino a los gerentes de Boeing.

Algunos de los miembros republicanos del comité solicitaron un mayor escrutinio de otros aspectos de los vuelos, incluido el mantenimiento de los aviones, los niveles de experiencia piloto y los programas de capacitación de pilotos. El representante de Louisiana, Garrett Graves, el principal republicano en el subcomité de aviación, elogió a Elwell por su liderazgo.

"No importa lo que digan otros países, no he visto nada que cuestione mi confianza en el juicio de seguridad de la FAA hasta la fecha", dijo Graves.

El representante Peter DeFazio, un demócrata de Oregón, presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, dijo que Boeing "todavía tiene que proporcionar un documento único" en respuesta a las solicitudes de registros del comité.

Dijo que tiene la esperanza de que proporcionen los documentos voluntariamente.

Boeing ha estado trabajando en las últimas semanas para desarrollar una actualización de software para el 737 MAX que limitaría la potencia del software MCAS.

Elwell dijo que espera que Boeing haga su presentación formal para una actualización del software MCAS en la próxima semana. Dijo que la FAA realizará pruebas de vuelo, realizará un análisis de seguridad exhaustivo y determinará el nivel de capacitación necesario para el nuevo software. Solo después de que esas cosas se hayan establecido, la FAA permitirá que el 737 MAX vuelva a volar.

"No lo vamos a hacer hasta que sea seguro", dijo Elwell.

Como dijimos en nuestra primera nota, hace varios meses, la historia recién comienza, aun faltan meses para que el MAX vuelva a volar, la Boeing aún no ha presentado a la FAA el nuevo software ni las recomendaciones para el re entrenamiento, recién esta semana se reúnen varias agencias certificadoras del mundo a analizar la información y como también dije, nos afecta a todos, durante la audiencia en el congreso, los legisladores preguntaron varias veces sobre los niveles de instrucción y entrenamiento de los pilotos de fuera de los Estados Unidos, las respuestas de la FAA y el NTSB siempre fueron las mismas, cumplen con el Anexo de OACI, pero a ninguno de los legisladores lo convenció demasiado las respuestas.

Todos ellos recalcaron el bajo nivel de horas del primer oficial de Ethiopian y que el vuelo anterior con las mismas fallas pudo aterrizar sin problemas, pero veremos esta es la primera audiencia y quedaron varias interrogantes sin contestar, que las respectivas agencias contestaran a los legisladores en las próximas semanas, hasta pronto, la historia continuará….

Portal de América - Fuentes: Seattle Times, Fox News (transmision en directo) Air Transport World.

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