¿Cómo y cuándo vuelve el MAX a volar?
Lunes, 01 Abril 2019 21:07

¿Cómo y cuándo vuelve el MAX a volar?

Las preguntas del millón, o mejor dicho de los cientos de millones, sólo como ejemplo, la empresa alemana basada en Hanover, TUI, informó este domingo que si los 15 MAX (dentro de su flota de 150 aviones) volviesen a volar a mediados de julio (durante el verano europeo), hasta ese momento calculan una pérdida de 225 millones de dólares…

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por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

Evidentemente, los problemas financieros no son solamente de la Boeing, la cual aún continúa produciendo cincuenta y siete Boeing 737 por mes (no todos son MAX, aun se fabrican los Boeing 737 NG) y estacionando MAX en sus plataformas de Renton.

Todos queremos ver a los MAX volando y produciendo, ¿pero en qué etapa estamos para que vuelva seguro y confiable a volar?.

Vayamos un poco hacia atrás, durante el proceso de certificación, la FAA supervisó y examinó el nuevo sistema de control, el famoso y discutido MCAS (sistema de aumento de características de maniobra).

El pasado 27 de marzo en una audiencia en el Senado de los Estados Unidos, Dan Elwell, administrador interino dijo: “La FAA mantuvo la supervisión del nuevo sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) del Boeing MAX desde el inicio del proceso de certificación de la aeronave, pero luego lo delegó en Boeing una vez que la agencia confiaba en que la empresa tenía la experiencia para administrarlo. Ingenieros de la FAA y pilotos de pruebas de vuelo participaron en la prueba de vuelo de evaluación operacional MCAS y 133 de las 297 pruebas de vuelo de certificación MAX".

Elwell no pudo proporcionar inmediatamente un cronograma sobre cuándo se delegó MCAS a la Boeing, como parte del proceso de certificación.

"Después de muchos escenarios y vuelos en todos los regímenes, hubo un consenso de que no había una diferencia marcada en las características de manejo de estos dos aviones. Ésta fue la razón principal por la que no se proporcionó más información sobre el MCAS a los pilotos" agregó Elwell.

Esa información no proporcionada a los pilotos evitó informar que el nuevo sistema instalado era para que las características de vuelo de ambos aviones (la serie de Boeing NG y los MAX) se comportaran de la misma manera cuando fueran volados manualmente.

Analicemos que cambiaron en el MAX para necesitar el MCAS.

Se instalaron motores más potentes, (Motor del NG – CFM 56 7B – 24.000 libras de empuje, Motor del MAX CFM Leap 18 – 28.000 libras de empuje), para poder colocar el nuevo motor que es más grande en diámetro, debieron instalarlo más adelante y con una carcaza más grande. Esto produjo dos efectos: el primero, la carcaza en ciertas situaciones de velocidad y ángulo de ataque (posición de la nariz con respecto al flujo de aire) producía sustentación, lo cual levantaba la nariz del avión y además el motor producía más potencia, la cual no estaba alineada con la línea del centro de gravedad del avión , produciendo un momento que hacía  que la nariz subiera.

El propósito del MCAS es forzar la nariz del MAX hacia abajo, moviendo el estabilizador horizontal (automáticamente y sin conocimiento del piloto) cuando se detecta una pérdida de sustentación, o un ángulo de ascenso que pudiera causarla.

Hace unos días Boeing presentó a la autoridad y a decenas de operadores de MAX las modificaciones para la recertificación del MAX.

Básicamente son 3 puntos:

• Se hace un upgrade del software del MCAS el cual tomará la información, no directamente como hasta ahora, de uno de los dos sensores de Angulo de Ataque (AOA) sino que recibirá la información de un comparador, el cual tomara información de los 2 AOA, las comparará y en caso de una diferencia de mas de 5.5º entre los AOA inhibirá el MCAS, además si hay una diferencia de mas de 10º por maás de 10 segundos entre los sensores encenderá una alerta en el panel del piloto.
• En caso de que el MCAS este funcionando (moviendo el estabilizador vertical) el mover la palanca de mando detendrá el MCAS, no como era antes que no anulaba dicha función.
• Cambios en el entrenamiento, explicación del sistema, creación de procedimientos que incluyen el MCAS, modificaciones de los manuales de vuelo e inclusión de las listas de fallas en la lista de referencia rápida (QRH)

Con estas modificaciones se espera comenzar a recuperar la confianza, primero de los pilotos, después de las empresas, luego de las autoridades aeronáuticas y por último de los pasajeros.
¿Cuánto tomará este proceso? Creo que nadie lo sabe, hay empresas que tiene desprogramados sus MAX hasta fin de abril, otras hasta julio, son demasiados bolos volando y ya no tienen la opción de tocarse, de ahora en adelante, las lupas sobre los Boeing y la seguridad serán inmensas.

Portal de América

Comentarios  

Excelente la nota, muy interesante. Felicito al comandante Zas por la calidad y contenido en su redacción.

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