Autorizado a despegar….
Domingo, 17 Marzo 2019 21:08

Autorizado a despegar….

El 737 acelera, despega, sube el tren y a los pocos segundos una alarma de pérdida de sustentación comienza a actuar….los comandos vibran, y mucho, la primera e instintiva reacción del piloto es mirar su velocidad, aparenta estar bien pero el comando sigue vibrando, y en un momento el avión comienza a bajar la nariz hacia el suelo….la siguiente reacción instintiva del piloto es tirar del comando….pero la nariz se mantiene abajo…. Allí su primera alerta es …”tengo fallo en los controles de vuelo, solicito regresar”…pero en realidad los comandos funcionan, el que está llevando la nariz abajo es el MCAS (MCAS -Interviene automáticamente cuando un solo sensor indica que la aeronave puede estar acercándose a la pérdida) un sistema automático implementado por Boeing el cual no figura en los manuales ni en los cursos (de 2 hs) de diferencias entre el B 737 NG y el MAX.

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por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay

En ambos accidentes se encontró que la posición del estabilizador vertical era totalmente anormal para la fase del vuelo, ambos con la nariz hacia abajo.

¿En qué se diferencia Max de los 737 NG (New Generation)?

Tiene motores más grandes, incorpora más automatización, su cockpit incorpora menos pantallas y más grandes, tiene un rango mayor (hasta aproximadamente 3,550 millas, o 6,570 kilómetros) usa menos combustible, transporta más pasajeros, y tiene el MCAS.

Visualmente, el 737 Max se diferencia de los modelos más antiguos a través de la carcasa dentada del motor, y en las puntas de ala con dos alerones verticales, aunque algunos 737 NG pueden tener dos pero de diferente forma.

Después del segundo accidente…

Boeing dice que implementará una "mejora" del software 737 MAX en toda la flota en las próximas semanas incorporando comentarios "recibidos de nuestros clientes". Según la compañía, la FAA también ordenará el cambio en una Directiva de aeronavegabilidad (AD) "a más tardar en Abril."  (Aviation Week)

El portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados, (American Airlines) Dennis Tajer, dijo el 14 de marzo que no se informó a los pilotos sobre la necesidad de actualizar el software cuando Boeing presento el 737 Max. (The Washington Post)

El miércoles, el representante Peter A. DeFazio (Demócrata por Oregón), Presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes, dijo que celebraría audiencias para estudiar el proceso de la Administración Federal de Aviación para aprobar los aviones. (The Washington Post)

DeFazio citó la preocupación que ha alarmado particularmente a los pilotos, la introducción de un nuevo software que fue descripto en el boletín enviado después del accidente de Lion Air.

El software, conocido como Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), puede en algunas situaciones raras pero peligrosas, anular las entradas de control del piloto, a menos que esté apagado. Esto además confunde a los pilotos ya que lo natural es que al tirar el comando hacia atrás levanta la nariz del avión, y no es lo que pasa cuando el MCAS está activo.

Eso significa que cuando un piloto intenta maniobrar un avión, el sistema automatizado puede estar haciendo lo contrario a lo que hace o quiere el piloto.
"Voy a investigar cómo llegaron a la conclusión de que el reentrenamiento no era necesario, y luego obviamente vamos a ver cómo los países extranjeros certifican a sus pilotos y los entrenan", dijo DeFazio.

Ahora a investigar, a tratar de entender por qué un sistema que comanda el avión no es publicado en los manuales, pero creo que las respuestas no serán muy técnicas, la industria, la aviación está fuertemente comercializada, debe ser optimizada, deben dejar un margen (y recordemos que los márgenes en aviación son muy pequeños), y como en esas actividades los que están en la primera línea son técnicos (pilotos, mecánicos, ingenieros) que miran la seguridad como prioridad, lo cual en muchos casos encarece el producto, (producción de manuales, sesiones de simulador extras o cursos de transición, cursos teóricos en tierra, modificaciones del avión), la solución será la más económica y rápida posible, dentro de los parámetros de seguridad requeridos.

Un investigador de accidentes decía, si quieren una aviación 100% segura los aviones deben permanecer en tierra, pero si los volamos queremos que sean lo más seguros posible.

Las fábricas, las autoridades, están dirigidas por burócratas o tecnócratas que priorizan los costos sobre el resto, los podemos encontrar en muchos rubros, gente que habla de aviones desde un escritorio, que aplican teorías leídas en libros de texto, pero con cero experiencia práctica y poco conocimiento técnico.

El 737, en todas sus versiones, es un excelente avión, lamentablemente alguien pensó que un sistema automático y autónomo podría evitar lo que al final causó, un accidente. Ahora muy probablemente volverá a darle el control del avión a quien mejor vuela, el piloto, capacitándolo, explicándole los sistemas y limitaciones de performance de cada tipo de avión, espero ver al MAX volando muy pronto de nuevo, y demostrando que la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro que existe.

Portal de América

Comentarios  

Sencillamente, excelente...
Ni un solo comentario de la DOÑA FRANCISCA ? el velero de Lopez Mena, saludos cordiales

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