por pablo Luciano Potenze

De qué estamos hablando

Cuando nació Aerolíneas Argentinas, en 1950, se estableció un sistema de rutas por el que todos los vuelos internacionales debían salir de Buenos Aires, y unas cincuenta ciudades el interior estaban vinculadas con Buenos Aires. Este mapa del transporte aéreo, implantado por el Estado, configuró la red más centralizada de la historia del transporte argentino, mucho más que la de los ferrocarriles ingleses.

En 1970, con la llegada de los Boeing 737, las localidades del interior se redujeron a unas treinta, y en los años noventa los pocos enlaces entre escalas del interior que quedaban desaparecieron.

En el mismo período el transporte terrestre migró claramente del ferrocarril al automotor. Al principio fue muy tímidamente, pero a partir de que se estableció una industria automotriz en el país, en los años sesenta, el automóvil particular comenzó a ser una alternativa que compitió con el transporte público. La indispensable red vial tardó mucho más en desarrollarse. En la década de 1990 los automóviles mejoraron mucho mecánicamente, y los buses ofrecieron servicios con mayor confort, algo que compitió fuertemente con el avión en todas las rutas de hasta alrededor de 1.000 kilómetros.

En este contexto el transporte que definimos en el primer párrafo^[1] nunca pudo afianzarse y, lo que es más curioso, nunca dio como resultado nuevas rutas operadas con aviones grandes por empresas principales. Las rutas que nacieron troncales en 1950, o murieron o siguieron siendo troncales, pero ninguna ruta chica se convirtió en troncal a partir de un crecimiento continuo.

Los servicios de alimentación

Un servicio de alimentación es aquel que lleva pasajeros de una escala de poco tráfico a otra mayor, donde estos pasajeros abordan un avión mayor que opera un servicio de primer o segundo nivel.

Lo primero que debe ofrecerse es una combinación de calidad, lo que significa que el pasajero debe, obligatoriamente, poder hacer su transbordo rápido y con fluidez. Si esto no se cumple, por tratarse de trayectos cortos, puede ser más práctico ir al aeropuerto por algún medio de superficie.

Desde el punto de vista de los horarios, todos los servicios de alimentación empiezan cuando el vuelo sale de la escala remota para llevar pasajeros al aeropuerto más importante. Estos pasajeros llegan en el momento justo para embarcar en el avión grande que los transportará a su destino final. Los pasajeros arribados en éste transbordan inmediatamente al avión chico que los llevará a la escala remota. Para que esto sea así, el avión chico —en la mayoría de los casos— debió pernoctar en la escala remota, un supuesto que tiene costos que hacen inviable el proyecto.

Ante esta realidad, en la inmensa mayoría de los casos locales, el avión chico espera al grande en el aeropuerto, cuando éste llega embarca a sus pasajeros hacia el destino remoto, y allí recibe una nueva tanda de pasajeros que cuando lleguen al aeropuerto importante querrán transbordar. El problema es que el avión del servicio troncal ya se habrá ido, y el próximo vendrá mañana. Nadie en su sano juicio aceptará un servicio de alimentación con estas características.

Adicionalmente, el servicio de alimentación debe ser tan confiable como el principal. Esto implica puntualidad, y la puntualidad exige aviones y aeropuertos confiables, bien equipados, aptos para operar con mal tiempo y en cualquier horario. En síntesis, es otra condición cara.

Un detalle no menor. Es indispensable que en los aeropuertos principales haya slots disponibles en horarios adecuados para los servicios de tercer nivel. En Aeroparque y Ezeiza no es tan fácil.

Los servicios no alimentadores

Hay muchos pasajeros que usarían el avión para traslados de menos de 600 kilómetros si les ofreciera alguna ventaja concreta. La principal ventaja evidente es el tiempo del viaje, que debe medirse puerta a puerta, como se mide en los traslados en auto particular, que es la competencia directa. El transporte aéreo tiene muchos problemas para esto, porque los tiempos de traslado al aeropuerto, preembarque, espera de equipajes y traslado a la ciudad siempre son importantes. Si a esto agregamos horarios que no encajan con las necesidades del pasajero, nuevamente resulta que muchas veces es más práctico el medio de superficie, quedando como franja fuerte para los aviones aquellas rutas que presentan obstáculos geográficos importantes.

Un último tema vinculados con los horarios es la libertad. Cuando un pasajero no consigue los que necesita, opta por ir en su auto, con lo que administra personalmente casi todas las alternativas, sin depender de las aerolíneas.

Necesidades aeroportuarias

Sin aeropuertos operativos no hay aviación. Esto también vale para los servicios con aviones chicos, que deben operar en lugares poco concurridos, pero bien equipados. Los aeropuertos deben tener:

• Combustible (las capacidades de los aviones chicos están muy jugadas con el peso como para andar transportando combustible para la vuelta).
• Radioayudas que garanticen la operación en casi cualquier circunstancia.
• Horarios amplios y nocturnos (el avión regional es el primero que sale y el último que vuelve).
• Disponer de transporte pre y post aéreo a precios razonables (a nadie le gusta tener que irse caminando del aeropuerto a la ciudad, y esto ha ocurrido).
• Servicio de extinción de incendio (parece obvio, pero muchos no tienen).
• Despachantes.

Además, hay que pensar que en las escalas debe haber un aparato comercial que venda pasajes.

Otras necesidades no aeronáuticas

En el ambiente aeronáutico argentino hay una fuerte tendencia a mirar al transporte aéreo como un tema del aeronáutico, esto es, desde el punto de vista de las autoridades aeronáuticas y las empresas. Es un error grave, porque la realidad muestra que es un problema del pasajero, y sería muy bueno reorientar la organización de la industria para ponerla al servicio de éste y no de los operadores o los políticos.

Además hay una realidad que al sector aeronáutico le cuesta entender: los pasajeros no quieren volar, quieren viajar, que es otra cosa mucho más amplia, que eventualmente puede incluir tramos aéreos.

La primera necesidad no aeronáutica para que opere cualquier servicio aéreo en cualquier país es que haya una clase media que pueda pagar los pasajes a un precio que cubra los gastos, las inversiones y asegure un beneficio empresario. Si esto no se cumple, la ecuación empezará con la palabra subsidios, algo muy difícil de manejar.

En segundo lugar, debe haber un buen transporte terrestre local (taxis, autobuses, remises y alquiler de coches). El pasajero aéreo que descubre que es difícil moverse en una localidad, la próxima vez viene en auto.

Adicionalmente, debe haber un esfuerzo de marketing que acerque el medio aéreo a la población. Muchísimos pasajeros potenciales ni siquiera se enteran de que existe el servicio, y muchos que lo saben no hacen nunca la conexión mental que les permita imaginarse a sí mismos como pasajeros.

Acerca de los aviones

Los servicios de tercer nivel, por lógica, comienzan operando con aeronaves pequeñas, y si tienen éxito incorporan máquinas más grandes. El primer problema es que a menor tamaño de avión, mayor es el costo por asiento kilómetro. El segundo es que muchas máquinas pequeñas posibles (Caravan, PC-12, Islander o Aerocommander), serían tildadas inmediatamente de “avionetas” y no tendrían aceptación.^[2] Para atraer a los pasajeros, tenemos que ofrecer una máquina que parezca un avión de pasajeros, y esta categoría comienza con los aviones de diecinueve plazas, que admiten no llevar azafata y tienen algunas ventajas normativas que bajan sus costos.

Y aquí aparece la primera sorpresa. La mayor parte de estos aviones, lo que incluye a todos los presurizados, hace más de una década que no se fabrican. Algunos modelos no presurizados todavía están en producción en terceros países, con licencias, (Let 410, DHC-6 y Do-228) pero en general el stock disponible es bastante vetusto. Prestar un servicio de calidad con aviones viejos es posible, pero es difícil y caro. Exige tener canales complejos de suministro de repuestos, y siempre es vulnerable, por lo que suele ser necesario contar con más aeronaves que las estrictamente necesarias.

En general, estos aviones fueron pensados para el mercado de líneas de alimentación que se creó en Estados Unidos en 1978 y en Europa algo después, un ambiente muy distinto del nuestro. Ese mercado hoy no existe, y esto no deja de ser un toque de atención.

El hecho de que todas estas máquinas hayan sido usadas en nuestro país genera la fuerte tentación de decir “a Fulano le fue muy bien con este avión”, pero la realidad es que eso fue en los años noventa, con el uno a uno. Pasaron casi veinte años, las cosas son distintas, y los aviones están más viejos.

Si vamos al mercado de los turbohélices más grandes, el panorama es parecido, porque tampoco se fabrican equipos de menos de 42 asientos, por lo que los aviones de estas características también son viejos. A partir de los 42 asientos hay equipos nuevos y usados no muy antiguos.

La historia del transporte argentino chico

La historia de los servicios de tercer nivel en la Argentina es larga y amarga, porque es la historia de una sucesión de fracasos, cuyos protagonistas siempre tropezaron con las mismas piedras.

Aunque hay algunos ejemplos antiguos, podemos decir que estos servicios nacieron aquí con ese delirio que fue la desregulación de la Revolución Libertadora,^[3] que alumbró a dos aerolíneas que claramente hicieron servicios de tercer nivel, Aerochaco y Transportes Aéreos Buenos Aires (TABA).

Los servicios de primera generación

Aerochaco (1957, sociedad mixta con control provincial). Comenzó vinculando pueblos chaqueños con Resistencia, cuando no había buenos caminos ni muchos autos particulares. Voló desde septiembre de 1959 con DHC-2 Beaver, para 6/7 pasajeros, una máquina ruda, para operar en pistas malas (ver mapa). Al principio tuvo cierto éxito, pero necesitó subsidios. Con el correr del tiempo las rutas y los autos mejoraron, y su producción se fue achicando.

El proyecto ya no tenía sentido, pero Aerochaco era una especie de bandera de la provincia, y no podía cerrarse, como habían cerrado en su momento las empresas de diligencias. En 1967 el nuevo plan fue volar a ciudades importantes de Misiones, Formosa, Santa Fe y Córdoba, pero los resultados no mejoraron. Sucesivamente, se usaron dos DHC-6 Twin Otter y dos Fairchild-Hiller FH-227B. Con serios problemas de mantenimiento, los servicios perdieron confiabilidad y se suspendieron el 1° de enero de 1982, pero no se extinguió Aerochaco.

DHC6 Twin Otter de Aerochaco (foto: Marcelo W. Miranda).

TABA Transportes Aéreos Buenos Aires (1957, privada). El plan era vincular ciudades importantes del interior de la provincia de Buenos Aires con Aeroparque (ver mapa), usando bimotores Beech 18 con capacidad para hasta ocho pasajeros, bastante apretados.

Rutas operadas por Aerochaco y TABA alrededor de 1960 (mapa: archivo Pablo Luciano Potenze).

Lentamente fue aumentando su oferta, al tiempo que las rutas terrestres mejoraban y había más autos en poder de los pasajeros potenciales. A pesar de que recibió subsidios, llegó al colapso financiero en 1969 y dejó de operar. Los medios de superficie, mucho más flexibles, le ganaron al avión, que sólo podía ofrecer un puñado de asientos diarios, en horarios rígidos.

Dibujo de un Beechcraft 18 con el esquema de TABA (imagen: colección Pablo Luciano Potenze).

Líneas Aéreas del Neuquén. (1960, provincial). Voló con un Aerocommander 680S dentro de la provincia del Neuquén, tratando de combinar sus horarios con los de Aerolíneas Argentinas. Los problemas superaron la capacidad que había para solucionarlos, por lo que abandonó la operación.

Dinfia. Más allá de los operadores, hubo otra organización que en ese momento sintió que había futuro en el transporte aéreo con aviones chicos: Dinfia, controladora de la antigua Fábrica Militar de Aviones, que alrededor de 1960 comenzó a coquetear con la idea de desarrollar una versión del IA-35 Huanquero para transportar pasajeros. Después de muchos años ese avión fue el Dinfia IA-50. De eso hablaremos más adelante.

En una fecha tan temprana como abril de 1959, Dinfia publicó en la Revista Nacional de Aeronáutica (hoy Aeroespacio) este aviso, planteando que estaba desarrollando un avión de pasajeros a partir del IA-35, aparato que obviamente sería para atender servicios de tercer nivel. Era verdad. En 1963, después de pasar por los proyectos Constancia I, II y Pandora, voló el Guaraní II, que luego se transformó en el DINFIA IA-50, que llegó a volar en líneas aéreas argentinas. Claro que ninguno de esos aviones llevaron azafata, porque no hubiera entrado de pie (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).

La segunda generación

En 1969 hubo una revolución poco estudiada en el transporte aéreo doméstico argentino. Aerolíneas Argentinas decidió convertirse en una empresa rentable, operar cabotaje solamente con Boeing 737, eliminar los aviones de hélice y cerrar varias rutas no rentables. Para los servicios patagónicos, que políticamente no se podían suprimir de un plumazo, se decidió potenciar a LADE, pero para las demás pequeñas poblaciones del interior del país el mensaje fue “arréglense como puedan”.

Y se arreglaron como pudieron, porque en ese momento aparecieron varias líneas provinciales subsidiadas que trataron de suplantar a Aerolíneas Argentinas o buscaron establecer rutas nuevas. No fueron exitosas en lo comercial ni en lo económico, pero la intención estuvo. Carecieron de agresividad en su política de promoción y ventas, que hizo que el público, a veces, ni siquiera estuviera enterado de su existencia, nunca pudieron sincronizar bien sus horarios con los de Aerolíneas Argentinas, tuvieron serios problemas de regularidad (con las ayudas, los aviones y las pistas disponibles era imposible ser puntual) y, por lo general, no consideraron en sus costos el mantenimiento, por lo que su operación fue tortuosa.

Línea Aérea Misionera (LAM). (1972, provincial). Operó en forma experimental con un Islander para 8 pasajeros, que posteriormente reemplazó por dos Arava. No duró mucho tiempo.

Aerotransportes Personal SACI. (1967, privada). En 1971 comenzó a volar tres frecuencias semanales entre Aeroparque y Marcos Juárez con aviones Cessna 320-B y 402-A. No fue muy regular y dejó de volar en abril de 1972.

Línea Aérea Provincial de Entre Ríos (LAPER). (1967, provincial). Nació porque las líneas nacionales no volaban a Paraná por el estado de su aeropuerto. Voló a Aeroparque con Cessna 337 y 402, para 7 pasajeros. En 1972 incorporó dos Dinfia IA-50 G-II, ofreciendo dos vuelos diarios entre ambas cabeceras. La pista de Paraná se asfaltó, y en 1977 LAPER solicitó la caducidad de sus concesiones por considerar que no había causales para la explotación.

Cessna 402 con el que operó LAPER, fotografiado en 1986 en Aeroparque (foto: Pablo Luciano Potenze).

Dirección General de Aeronáutica de Corrientes. (1968, provincial). Operó con bimotores Cessna 402 con tres frecuencias semanales en el interior de la provincia de Corrientes. Tampoco duró mucho.

b. (1970, provincial) Buscó reemplazar a Aerolíneas Argentinas en la ruta entre Salta, Orán y Tartagal. Se dispuso de un avión Dinfia G-II. Los servicios no duraron mucho tiempo, pero la ruta pasó a ser servida, después de 1980, por Seal.

Servicio Aeronáutico de la Provincia de Catamarca (Provincial). En 1973 se compraron dos aviones IA-50 G-II para 14 pasajeros y hubo algunos otros aviones (Cheyenn 2, Navajo Chieftain). Volaba al interior de la provincia con frecuencias que oscilaban entre una y cinco semanales. Los aeropuertos eran poco más que una pista, sin siquiera baño, pero la mayor limitación fueron las ayudas a la navegación, que sólo permitían vuelos visuales y diurnos. Las conexiones con el servicio de Aerolíneas Argentinas no se pudieron solucionar, y normalmente demoraban 24 horas.

En 1980 los Dinfia IA-50 quedaron en tierra por falta de repuestos, manteniéndose un servicio limitado que se fue achicando por falta de fondos para mantenimiento. Dejó de volar en octubre de 1984.

Dinfia IA-50 GII del Servicio Aeronáutico de la Provincia de Catamarca (Marcelo W. Miranda).

Dirección Provincial de Aeronáutica de Córdoba. (1972, provincial). Buscó reemplazar el servicio de Aerolíneas Argentinas entre Córdoba y Villa Dolores con dos aviones Dinfia IA-50, con dos frecuencias diarias. Los horarios, coordinaban razonablemente con los de Aerolíneas Argentinas, y eran adecuados para los viajeros de negocios, por lo que el servicio fue exitoso. Influyó sin duda que entre ambas ciudades hay una montaña importante y el traslado terrestre era largo y complicado. Pero problemas de mantenimiento hicieron que se perdiera regularidad y los vuelos se suspendieran, probablemente, en 1978. Por supuesto, la operación fue a pérdida y la provincia pagó subsidios.

Dinfia IA-50 GII de la Dirección Provincial de Aeronáutica de Córdoba (foto: Marcelo W. Miranda).

Transportes Aéreos Neuquén (TAN). (1972, provincial). Operó con cuatro Piper PA-31 Navajo en las antiguas rutas intraprovinciales de LAN. En 1977 los aviones se reemplazaron por tres Turbo Commander 690-B.

LADE. El caso de LADE, que desde fines los años sesenta se convirtió en una importante línea de tercer nivel, merece consideraciones más detalladas. Las Líneas Aéreas del Estado (LADE) nacieron en 1940 como servicios troncales y se desarrollaron con fondos de la Fuerza Aérea, pero a partir de 1950 iniciaron un progresivo achicamiento que las llevó a ser casi insignificantes a mediados de los años sesenta.

Pero cuando Aerolíneas Argentinas abandonó sus rutas patagónicas, el Poder Ejecutivo optó por potenciar a LADE, convirtiéndola en una clara línea alimentadora de los vuelos troncales de la empresa estatal. Se compraron varios aviones nuevos F-27 y DHC-6 Twin Otter y, a partir de 1971 LADE se hizo cargo de las rutas que Aerolíneas operaba en la Patagonia, basando sus operaciones en Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Además, se agregaron nuevas escalas y rutas que llegaron hasta las Islas Malvinas. Estos servicios se hicieron (y se hacen) sobre la base de una legislación de 1940, y son considerados “de fomento”, por lo que tienen cuadros tarifarios particulares, inferiores a los normales.

Rutas de LADE en 1978. Las bases eran Buenos Aires, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, la red era importante en la Patagonia, y se operaba con tarifas de fomento (mapa: archivo Pablo Luciano Potenze).

En 1974 la Fuerza Aérea compró reactores F-28 que se asignaron a las rutas de LADE, pero basados en Buenos Aires^[4], con lo que la organización militar empezó a competir con Austral y Aerolíneas Argentinas. Aunque sus rutas no seguían el mismo recorrido que aquéllas, era posible enlazar destinos de las mismas pagando tarifas preferenciales.

El mayor desarrollo de la red coincidió con la Guerra de Malvinas, en 1982. Luego vino una drástica reducción de presupuestos que derivó en un achicamiento, que convirtió a la organización en algo más simbólico que práctico. Por otra parte, durante esos años las obras viales llegaron a la Patagonia, los automotores mejoraron de modo notable, y la región se convirtió en la de mejores salarios del país, lo que pone en tela de juicio el concepto de la necesidad de fomento y exige rever todo el concepto.

Un Fokker F-27 de LADE en Chapelco (foto: Pablo Luciano Potenze).

La tercera generación

LAPA, Líneas Aéreas Privadas Argentinas SA. (1976, privada). Con permisos de la provincia de Buenos Aires comenzó a volar en 1977 entre La Plata, Pehuajó y Mar del Plata con Fairchild Metro II, de 19 asientos. En marzo de 1979 pasó a operar desde Aeroparque con Nihon YS-11, totalmente sobredimensionados para sus rutas, y en la primavera de 1979 agregó algunos destinos en varias provincias del litoral y el centro del país. Recibió algunos subsidios indirectos y de las localidades a las que volaba. En 1982 pasó a operar con dos Shorts 330 nuevos, de 30 asientos. En 1984 volaba de Buenos Aires a Bahía Blanca, Concordia, General Pico, Junín La Plata, Necochea, Pehuajó, Tandil, Tres Arroyos, y Colonia (Uruguay).

Muy pocas líneas de tercer nivel han hecho publicidad en los diarios nacionales de gran circulación. Este aviso apareció en La Prensa de Buenos Aires, el 29 de septiembre de 1979, cuando comenzaron los vuelos con YS-11 (imagen: colección Pablo Luciano Potenze).

A principios de 1987 pasó a op