por Fernando Puppio, en Transporte aerocomercial
Tal como ocurre con el transporte de pasajeros, por muy deseable que sea, que no siempre es fácil de reducir las capacidades de una aeronave, que son más o menos determinadas y que tienen unos costos operativos mínimos que están siempre presentes. Numerosas aerolíneas cursaron pedidos de nuevos aviones antes de la recesión, y muchos de estos nuevos aparatos superan los volúmenes de capacidad a los que sustituyen. Por ejemplo, un B-777-300ER duplica la carga útil de carga de un B-747-400, a groso modo, y en valores generales, de 15 a 30 toneladas.
Básicamente, ese exceso de capacidad se traduce automáticamente en una peligrosa caída en los rendimientos del negocio de carga. Por otro lado, es bastante difícil acotar la capacidad infrautilizada, ya que reducir la oferta de bodegas disponibles es un proceso delicado.
En 2012 Federal Express retiró del servicio 50 aeronaves de diversos tipos. No solo se deshizo de aviones que estaban estacionado y no usaba, sino que los reemplazo por otros más eficientes económicamente hablando (foto: Fernando Puppio).
Pocas aerolíneas quieren deshacerse de una ruta completa, ya que eso significa achicar su red, y dejar de atender un mercado determinado que en cualquier momento puede volver a florecer. En su lugar, una de las pocas opciones disponibles es reducir las frecuencias o combinar rutas. Lufthansa Cargo ingresó en ese proceso de ajuste, sobre todo en las rutas a Asia y el Pacífico, y América. Los vuelos directos de cargueros puros a Hong Kong, Shanghai y algunas ciudades de la India, han sido suspendidos. Pero esos destinos siguen teniendo servicio de la subsidiaria de carga aérea de la tradicional compañía germana, gracias a la formulación de rutas que engloban a varios destinos.
Recortes sin perder calidad de servicio
Una de las máximas de cualquier industria es ajustar al máximo los costes, y mantener el nivel de calidad de cara a los clientes. Las aerolíneas dicen que los recortes de capacidad son la única forma en que pueden controlar sus costos. La tendencia parece ir en la dirección de aprovechar al máximo las conexiones de pasajeros, para mantener la calidad de la red y su densidad. La tendencia también parece ser la máxima flexibilidad a la hora de identificar destinos rentables y hacer las gestiones para salir a atenderlos en el menor tiempo posible. Sin duda, semejante capacidad de maniobra no la tiene cualquier compañía.
En el caso de Lufthansa Cargo, la aerolínea recortó su oferta un 8,2% el año 2012, lo que ahora está significando volar con las bodegas llenas, aunque a veces le toque dejar carga sin transportar en el aeropuerto de origen. Pero su plan de optimización del factor de ocupación no se ha quedado allí, ya que en el primer trimestre de 2013, recortó su capacidad otro 7,4%, en tanto la demanda sólo cayó un 5,9%. Esto dio lugar a un factor de carga ligeramente mejor (71,4%), frente a los resultados del pasado año (70,4%). Más allá de la reorganización, Lufthansa está aumentando su capacidad de transporte con la llegada de cinco B-777, que se entregarán entre finales de 2013 y principios de 2014. Si estos sustituirán a algunos de los 18 MD-11 dependerá de las condiciones del mercado.
La capacidad de carga del grupo Air France – KLM se redujo en un 4,1% en promedio durante el año 2012. Concretamente la capacidad en la bodega de aviones de pasajeros o combi la reducción fue del 1,7%, y la capacidad de cargueros puro se achicó hasta el 9,3%. A pesar de los recortes de capacidad, el factor de ocupación de carga disminuyó en 1,9% con respecto a 2011, quedándose en 63,0% para el año pasado (foto: Fernando Puppio).
Por su parte, IAG Cargo ha resistido la tendencia aumentando la capacidad ligeramente. Contrariamente a lo que cabría esperar, la fusión de British Airways e Iberia no ha dado lugar a una gran superposición de rutas, pero tampoco la oportunidad para reducir la capacidad. La contención llegó por el lado de las rutas a Latinoamérica, donde Iberia redujo la capacidad de manera significativa en los últimos 18 a 24 meses.
British Airways no ha visto crecer la capacidad de su flota como esperaba. Las causas hay que buscarlas en los retrasos en la entrega del A380 y el B-787. Sin embargo, están renovando su flota de B-747-400 por B-747-800, que tiene una capacidad de carga superior, especialmente interesante en las rutas del Atlántico Norte.
Portal de América - Fuente: www.gacetaeronautica.com
