por Javier Mato

La intervención del Estado en actividades económicas ordinarias se rige por patrones que, a primera vista, parecen complejos de descifrar. ¿Es más importante para la vida de los ciudadanos la comida o la televisión? Pues, en contra de lo evidente, el Estado es omnipresente en el segundo terreno y casi no aparece en el primero. ¿Es más importante la vivienda o el transporte urbano? Pues, como verán, lo primero no cuenta con la intervención pública, por más que esté calificado como un derecho constitucional, mientras que no hay ciudad en la que los buses no estén, de una manera u otra, bajo el control público. ¿Y es más importante el bus urbano o el que conecta diferentes ciudades? Pues a usted o a mí nos costaría discernir, pero el sector público lo tiene claro, al estar ausente del segundo. ¿Importa más desplazarse de Madrid a Barcelona en bus, en tren o en avión? Pues, siguiendo a nuestros preclaros políticos, el tren se lleva toda la atención, porque el Estado no tiene presencia en el transporte por carretera y hace ya un tiempo que ha huido de la aviación, a la que carga con saña.

Como siempre, si quiere explicaciones para estas aparentes contradicciones, pregúntese dónde están los votos, las preferencias de los ciudadanos, y verá cómo el poder público es implacable en buscar aquello que le proporciona réditos, en contra de lo que pueda ser más importante. Sin embargo, la presencia del Estado en las actividades económicas, de una manera o de otra, sigue latente detrás de todos los modelos de transporte. Por ejemplo: estas tres formas de transporte van asociadas a tres tipos de infraestructuras que debería proporcionar el Estado: el bus a la carretera; el tren a las redes ferroviarias y la aviación a los aeropuertos. Vean qué paradoja: en el caso del bus, todos los ciudadanos somos los que tenemos que pagar el coste de las infraestructuras que los viajeros en bus disfrutan sin pagar específicamente; los viajeros del tren pagan una parte del coste de las vías, mientras que otra parte se carga a impuestos, mientras que el avión debe afrontar en su totalidad los costes de las infraestructuras, mediante las tasas aeronáuticas que son las que financian a Aena.

La competencia

Europa, tanto con liderazgos socialistas como con los conservadores, se ha orientado a la introducción de mecanismos de competencia dentro de cada sector de transporte y entre ellos, de donde debería salir un modelo más racional para funcionar, preferentemente sin la intervención del poder público, normalmente regido por sus urgencias electorales. Veamos cómo se plantean cada uno de estos cuatro temas y cómo lo llevamos en España. Empecemos por la competencia intermodal. Más que las instituciones de Bruselas, en este tema las posiciones las marcan los países punteros. Los laboristas británicos llegaron a apuntar a un impuesto sobre los coches vinculado al uso de las calles: los coches que no circulan no lo pagarían, los que usen calles de poca demanda pagarían poco, y los que lo hagan por las de gran densidad pagarían más. Mediante las nuevas tecnologías, se trataría de que los usuarios de vehículos a motor paguen las infraestructuras, lo cual es crítico en el caso del transporte de pasajeros y de mercancía, hoy los dos con ventajas competitivas muy claras. Pero el tema fue muy impopular y quedó aparcado. El objetivo de esta medida no era tanto hacer que los propietarios de coches paguen las infraestructuras, que podríamos vincular a los impuestos sobre los combustibles, sino a crear un gran sistema de desincentivo del uso de las carreteras y los horarios en los que hay congestión. En el caso de los trenes, la Unión Europea ha legislado la separación de las redes y sus costes de construcción, de la operación ferroviaria. Se trata de que el tren no tenga que asumir el precio de las infraestructuras, como sucede en algunos países o de que, si lo hace, sea con competencia para los operadores. Obviamente, en España es imposible pensar en repercutir el coste de las obras de las vías, porque lo gastado en estos últimos años haría inviable cualquier modelo de gestión. En el caso de la aviación, en contradicción con los otros modos de transporte, esta paga íntegramente las infraestructuras, aunque también es cierto que no paga el combustible con los mismos recargos fiscales que lo hacen las otras dos modalidades de transporte.

Política española

España, en este contexto, no tiene política. O es imposible de entenderla. Da la impresión de que simplemente vamos resolviendo las cuestiones a medida que se plantean y atendiendo a la disponibilidad de caja y a las demandas electorales. ¿Alguien suspira por un bus? Pues no tiene subvención. ¿Alguien se vuelve loco por la idea de ir en tren de alta velocidad? Pues allí nos dejamos 60 mil millones de euros, la mayor inversión de la historia reciente de España, en una red que está condenada al fracaso económico, dado que no hay pasajeros para ella. ¿Queda algo de dinero para la imprescindible red de trenes de carga? No, porque además esto no da votos. ¿A quién no le hace ilusión un aeropuerto como el Kennedy de Nueva York? Pues miren en España la interminable lista de aeropuertos sobredimensionados que han permitido a muchos alcaldes ganar elecciones: Santiago, Alicante, Valencia, Sevilla, Málaga, Barcelona y los famosos de Castellón, Castilla La Mancha, Huelva o Murcia, prácticamente sin estrenar.

Carretera

Este modo de transporte, el más popular, el más barato, el más sencillo y uno de los menos contaminantes, está prácticamente ignorado por poder político en Europa y especialmente en España. Todo se ha limitado a concursar las líneas, de forma que los operadores privados han ido conquistando territorios en competencia con un servicio de tren que está pésimamente operado. Ahora, la variación más importante consiste en que haber sido operador de una línea no proporciona ventajas en el concurso de renovación del servicio, con lo que es más posible un cambio de operadores.

Ferroviario

El ferrocarril es un medio de transporte poco contaminante, barato y bastante popular. España tiene una red ferroviaria con varios problemas importantes: muy deficiente en el modo convencional, separada de Europa por el problema de la diferencia de ancho y con puntos críticos que afectan de forma dramática al transporte de carga. Por ejemplo, es conocida la insuficiencia del corredor mediterráneo, con tramos de una vía, cortado en Murcia, con velocidades medias irregulares. Igualmente, existen puntos negros en varios otros tramos en la Península, con especial gravedad la conectividad del Cantábrico. En algunos trayectos el viajero ha desertado y prácticamente sólo utiliza el coche o el bus. En largos recorridos, donde no hay Ave, el servicio convencional es muy deficiente, con velocidades medias muy bajas y frecuencias absurdas.

El producto, pues, es de difícil colocación en el mercado, salvo algunos trayectos concretos, donde la oferta es valiosa. Sin embargo, incluso en estos pocos trayectos, la comercialización es muy deficiente. El operador trabaja con criterios caducos: precios fijos, determinados por decreto, inflexibles ante las variaciones de la demanda. Así, pues, no es de extrañar que el tren convencional en España tenga problemas importantes.

No tenemos tren convencional, pero llega el Gobierno y se lanza a construir vías de alta velocidad, en las que la inversión es virtualmente no amortizable, ni siquiera en las líneas de más demanda. No hablemos en trayectos a Galicia, Murcia o Asturias, en los cuales las pérdidas serán eternas. El coste de las infraestructuras en ese caso lo asumen los Presupuestos Generales del Estado, y la explotación el operador público que, encima, no tiene visos de poder rentabilizar ni siquiera sus costes, excluida la infraestructura. Como nadie ha hecho números para analizar la rentabilidad de las inversiones, nos hemos convertido en el país con más kilómetros de red de alta velocidad de Europa y el segundo país del mundo en este tipo de infraestructura.

No tenemos trenes convencionales, pero nos lanzamos al Ave. En la línea Madrid Galicia apenas circulan un puñado de trenes diarios, pero los queremos reemplazar por un Ave inviable: si cobra lo que vale, echará a esos pocos pasajeros, y si mantiene los precios perderá lo que no está escrito. Ni siquiera existe la más remota posibilidad de que la explotación del Ave a Barcelona pueda rentabilizarse en un futuro lejano, dado lo exorbitante del mantenimiento de estas redes (entre cien y doscientos mil euros por kilómetro y año) y la baja demanda que se ha demostrado en el primer año de uso (no llegó a los seis millones de usuarios, cuando se considera que con nueve podría empezar a empatar). En Europa, mientras tanto, se prepara el cuarto paquete de medidas ferroviarias, donde la gran batalla enfrenta a casi todos los países con Alemania, cuyo operador DB quiere seguir haciéndose cargo de la red, altamente rentable para él, mientras va comprando empresas ferroviarias por Europa en lo que promete convertirse en el operador dominante. La Comisión pretende que el gestor de la infraestructura cargue a los operadores por el uso de la red, lo cual en España haría que jamás podamos viajar en Ave. Al final, seguro, se encontrará un punto intermedio.

El avión

El único argumento poderoso contra el avión es que contamina. Sin embargo, la aparición de combustibles vegetales podría permitir a medio plazo (ya un avión de DHL cruzó el Atlántico con esta energía, mientras que varias grandes aerolíneas están haciendo experimentos) que este problema pase a la historia. Salvo esto, todo lo demás está a su favor: paga todos sus costes (excepto impuestos sobre el combustible) y no recibe subvenciones, salvo las que pagan algunos aeropuertos marginales, nada significativas en grandes términos.

Pero, de nuevo, aquí está el Gobierno español alterando la lógica. Durante años, los alcaldes y presidentes de comunidades autónomas del partido en el Gobierno consiguieron que Aena construyera las terminales de sus disparatados sueños. Ahí está el aeropuerto de Santiago o el de Alicante, o incluso el de Madrid, totalmente desproporcionados para tiempos de bonanza, no hablemos para momentos de crisis; ahí está el País Vasco con un aeropuerto por provincia; la locura catalana o valenciana, con un aeropuerto por provincia, o el surrealismo murciano, con dos aeropuertos a 35 kilómetros. La gestión ordinaria de Aena fue siempre un sospechoso despropósito, por lo que sus costes son desmedidos (no porque sí tenemos a los controladores mejores pagados del mundo). Pero ya las inversiones de la última década han sido tales que hoy la empresa tiene un agujero de 14 mil millones, que quieren cargar en forma de tasas aeronáuticas.

Uno de los incontables problemas de Iberia viene de que tiene que soportar estos costes en Madrid, su base principal. Cómo serán estas tasas que EasyJet abandonó el aeropuerto y Ryanair ha reducido sus servicios de forma importante. La política de transportes española, según algunos analistas, se está convirtiendo en un mecanismo de redistribución de la riqueza: todos, incluidos los pobres, pagan vía impuestos un transporte que, en el caso del Ave, está permitiendo que viajeros de clases medias y altas que antes usaban el avión, hayan cambiado su vehículo de transporte, a cambio de unas subvenciones espectaculares. O sea que los pobres subvencionan a los ricos, mediante la absurda política de transportes pública. Sin embargo, como han visto, los gobiernos cambian, pero las políticas del transporte siguen sin rumbo.

Portal de América - Fuente: www.preferente.com