por Lic. Alejandro Spera - @alejandrospera

De acuerdo a lo publicado por PDA Media & Consulting en el análisis sobre la “Reformulación de la Política Aeronáutica del Uruguay”,  el exigente marco jurídico establecido en el Uruguay representa una barrera de entrada y no favorece la conformación de compañías nacionales de aviación comercial.  Basta mencionar el caso de UAir a principios de la década pasada, o el reciente de BQB Líneas Aéreas con su fallida certificación de un avión Airbus A319, de cara a la expansión de sus operaciones.   Actualmente, ALAS Uruguay lleva casi un año procurando el Certificado de Operador Aéreo (AOC), necesario para la explotación de servicios aéreos comerciales, mientras la Autoridad Aeronáutica lo estima en 180 días.  Asimismo, la adopción en 2014 de un nuevo marco reglamentario por parte del Uruguay -la normativa latinoamericana LAR- armonizada en una docena de países de la región, ocasiona instancias de consulta permanente ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y dilata aún más estos procesos. 

BQB Líneas Aéreas ingresó al mercado en 2009, en plena expansión de la era Bombardier de PLUNA.  Su modelo de negocios, basado en la operación de aviones turbopropulsados ATR 72-500 apuntaba a la cobertura de vuelos regionales y domésticos, bajo el concepto de “feeder” desde el hub (centro de conexiones) del Aeropuerto Internacional de Carrasco para compañías transcontinentales. Incursionó en el desarrollo de nuevas oportunidades de mercado con la ampliación de flota a través de un arrendamiento bajo el formato Wet Lease (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) con la española Vueling, para realización de chárteres y otros vuelos especiales en temporada alta de sol y playa.  Sin embargo, cuando intentó matricular una aeronave de mediano porte para ampliar su flota, se topó con un proceso de certificación tan demandante y extenso que no pudo afrontar el lucro cesante causado por la aeronave estacionada en la plataforma, determinando así la cancelación del proyecto.

Las gestiones del gobierno de Mujica, comandadas por el exMinistro Enrique Pintado, en procura de la reconstitución de la conectividad perdida a partir del cese de operaciones de PLUNA, generaron una diferencia en la aplicación práctica de las “reglas de juego” en relación a los actores nacionales respecto a los internacionales, que, acompañadas por la mala gestión de la compañía a cargo de Juan Patricio López,  condujeron a la suspensión definitiva de sus operaciones. 

Recientemente, se anunció la adquisición del paquete accionario de BQB por parte de la compañía aérea boliviana Amaszonas, que dio inicio a sus operaciones en el Uruguay hace menos de seis meses con la ruta desde Santa Cruz de la Sierra.  Si bien al momento no se ha brindado detalles de su forma de participación o asociación con la empresa de bandera uruguaya en suspensión de actividades, la pasada jornada comenzó la operación Amaszonas/BQB bajo la modalidad de vuelos especiales hacia la ciudad de Asunción del Paraguay, a partir de una solicitud de derechos de “quinta libertad”.  Por medio de esta modalidad, una compañía extranjera puede realizar operaciones de transporte de pasajeros, carga y correo entre 2 países diferentes a su bandera.  Esta autorización fue diligenciada y concedida en menos de 24 horas por parte de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA), mientras la compañía aérea ya había publicado con anterioridad los vuelos en cuestión en los sistemas de gestión comercial de pasajes. 

En este sentido, llama poderosamente la atención cómo se aprobó la autorización del uso de derechos de quinta libertad de manera casi automática, dejando en evidencia la falta de definición de políticas aeronáuticas referentes al criterio establecido para otorgar esta concesión especial.   Si el hecho se enmarcara en el proceso de conformación (o alianza) de la aerolínea adquirente (Amaszonas) del certificado de explotación (AOC) de un operador local (BQB), ¿acaso no debería haberse sometido a consideración formal ante la Junta Aeronáutica, quien debería haber asesorado al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) sobre la conveniencia de otorgar derechos considerados en el marco de las políticas aeronáuticas? 

Una vez sentado este antecedente, sería propicio igualar las condiciones para otras aerolíneas extranjeras que aspiren a explotar el mercado local hacia otros destinos.  Entonces, ¿les será concedido el tráfico de pasajeros, carga y correo bajo la quinta libertad a cualquier aerolínea que se presente en la DINACIA? En este caso, ¿por qué no se considera la declaración de los cielos abiertos?  Cabe recordar que esta práctica se ha aplicado exitosamente en diferentes temporadas de verano con el destino de Punta del Este, de cara al fomento del turismo hacia el principal balneario del país. 

El Estado se encuentra abocado al apoyo financiero para el lanzamiento operativo de ALAS Uruguay a través de un mecanismo del Fondo para el Desarrollo del Banco República (BROU).  En el artículo “Las frecuencias de PLUNA y la `frutilla de la torta`” argumentamos sobre este contexto, en que debería entenderse prioritario tanto la reserva de las frecuencias de operación para la nueva compañía (que se estableció en la ley 18.931) y coincide con aquellas solicitadas por la empresa boliviana, así como su protección y “blindaje” ante posibles contingencias.  Esta decisión de la Autoridad Aeronáutica de otorgar apresuradamente la “quinta libertad” no parece tener en cuenta esta realidad estratégica para el país y la necesidad de existencia de una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR).

En la columna titulada “El crecimiento de la aviación en América Latina… ¿Y en el Uruguay?” cerrábamos con la consideración de que si el Uruguay pretende lograr un posicionamiento mundial, mejorar los niveles de inversión internacional, constituirse en un verdadero polo logístico, desestacionalizar y desregionalizar su turismo, deberá realizar una fuerte transformación en su infraestructura y estructura, de la mano de la definición de políticas de Estado que brinden un soporte a la actividad aeronáutica.  La aviación comercial permite el crecimiento de sectores clave de la economía. Esto debe estar establecido en el plan estratégico de crecimiento del país y promovido a través de políticas de Estado de largo alcance, que trasciendan a los gobernantes de turno. Las mejoras en la conectividad facilitan el acceso a los mercados, con impacto directo en los resultados de la economía, turismo y sociedad. 

Sería muy acertado asumir una actitud proactiva en materia aeronáutica para la integración del país en la región, que incluya la negociación de acuerdos bilaterales y multilaterales, la apertura de nuevos mercados y la toma de decisiones como la de cielos abiertos, quinta libertad o el genuino apoyo a una Aerolínea Nacional de Referencia.

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