Y si eso efectivamente sucede, como todo indica que sucederá, habrá terminado una de las historias más extrañas, más largas y más difíciles de explicar de la aviación civil uruguaya de los últimos tiempos.

Porque estamos hablando de un sistema que fue instalado en diciembre de 2025.

Estamos hablando de una tecnología validada internacionalmente.

Estamos hablando de una inversión de aproximadamente veinte millones de dólares.

Estamos hablando de equipamiento fabricado por Thales Group, una de las empresas más prestigiosas del mundo en materia de tecnología aeronáutica.

De un sistema validado por los organismos internacionales correspondientes.

De un Flight Check realizado y aprobado.

Y estamos hablando de seis meses de espera para ponerlo en funcionamiento.

Por eso, más allá de comunicados, declaraciones, conferencias y versiones cruzadas, la pregunta sigue siendo la misma.

Si hoy puede funcionar, ¿por qué no podía funcionar antes?

Porque se nos dijo que había dificultades.

Que había observaciones.

Se nos dijo que existían riesgos.

Que faltaban condiciones.

Que no era recomendable avanzar.

Y sin embargo, ahora se avanza.

ACTAU, la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay, nos volvió a enviar un comunicado después de más de un mes sin comunicarse con nosotros.

Y en ese comunicado informa que arribó a un acuerdo sobre las condiciones técnicas mínimas de operación para iniciar la implementación mediante una etapa de transición.

Perfecto.

Nos parece muy bien.

Todo acuerdo que permita mejorar el funcionamiento del sistema aeronáutico uruguayo es bienvenido.

Pero el comunicado deja inevitablemente una conclusión.

Las condiciones estaban dadas.

Porque el sistema estaba instalado.

Porque el sistema estaba certificado.

Porque el sistema había sido inspeccionado.

Porque el sistema había sido validado.

Porque el sistema había sido probado.

Y porque el sistema estaba esperando solamente la autorización para comenzar a operar.

El propio comunicado reconoce que existieron conversaciones y acuerdos para habilitar esa puesta en funcionamiento.

Y eso conduce a una reflexión diferente.

Porque después de leer todos los comunicados, escuchar todas las declaraciones y observar todo el proceso, la conclusión parece bastante evidente.

Las condiciones técnicas del sistema estaban dadas.

Entonces, si finalmente hubo acuerdo, vale preguntarse: ¿qué era exactamente lo que faltaba?

Todo indica que una de las diferencias centrales tenía relación con la cantidad de personal disponible para determinadas operaciones y con las condiciones de trabajo reclamadas por los controladores.

Y si ese era el problema, la pregunta siguiente también es inevitable.

¿Por qué se demoró tanto en alcanzar un acuerdo?

Porque si la ministra de Defensa comparte la preocupación de los controladores por la seguridad operacional —y todo indica que la comparte—, ¿por qué no se atendió esta situación antes?

¿Por qué hubo que esperar hasta ahora para encontrar una solución?

La respuesta probablemente nos devuelve al mismo lugar de siempre.

Al presupuesto.

Porque en definitiva, cuando se habla de incorporar personal, de aumentar dotaciones, de reforzar turnos, de capacitar más funcionarios o de mejorar las condiciones operativas, siempre aparece el mismo obstáculo.

La falta de recursos.

Y ahí es donde el problema deja de ser exclusivamente de los controladores, deja de ser exclusivamente del Ministerio de Defensa y deja incluso de ser exclusivamente de la DINACIA.

Pasa a transformarse en un problema del sistema político uruguayo. Lo que nosotros venimos diciendo.

Porque hace décadas que la aviación civil ocupa un lugar secundario en la agenda nacional.

Y por eso terminamos asistiendo a situaciones tan difíciles de explicar como ésta.

Un sistema de última generación instalado, certificado, validado y pronto para operar desde diciembre de 2025, esperando seis meses para entrar en funcionamiento mientras gobierno y controladores intentaban ponerse de acuerdo sobre condiciones que debieron haber estado resueltas mucho antes.

Cada vez que un vuelo se desvía por niebla.

Cada vez que una operación se cancela.

Cada vez que una aerolínea debe asumir costos extraordinarios.

Cada vez que un pasajero pierde una conexión.

El país también pierde.

Por eso resulta tan importante la entrada en funcionamiento de este sistema.

Porque no se trata solamente de una mejora tecnológica.

Se trata de una señal.

La señal de que Uruguay puede funcionar con estándares internacionales.

Y también debería servir para abrir una discusión mucho más profunda.

La discusión sobre el modelo de aviación civil que queremos.

La discusión sobre el rol de DINACIA.

La discusión sobre la aplicación del Plan Maestro recomendado por la OACI.

La discusión sobre la necesidad de separar claramente las funciones de regulación, control y gestión.

La discusión sobre la conectividad aérea como política de Estado.

Porque mientras seguimos atrapados en debates coyunturales, el mundo sigue avanzando.

Y la aviación es una actividad que no espera.

Por eso celebramos que finalmente el ILS CAT IIIB entre en funcionamiento.

Porque era lo lógico.

Porque era lo necesario.

Y porque después de seis meses de polémicas, comunicados, versiones y contrapuntos, los hechos terminan imponiéndose sobre los discursos.

Ahora lo importante es mirar hacia adelante.

Aprender de lo ocurrido.

Corregir lo que haya que corregir.

Y evitar que una historia como esta vuelva a repetirse.

Porque la aviación uruguaya necesita mucho menos ruido.

Y mucho más rumbo.

Portal de América