Recordemos que el Plan Maestro de 2019 proponía cuatro organismos con funciones diferenciadas, precisamente para evitar que una misma institución actuara como regulador, prestador de servicios y controlador de sus propias actividades.
Los cuatro componentes eran:
-
Autoridad de Aviación Civil (AAC): responsable de la regulación, certificación y fiscalización, bajo la órbita del Ministerio de Transporte.
-
Proveedor de Servicios de Navegación Aérea y Aeródromos (ANASP): responsable de la prestación de esos servicios, separado de quien los regula.
-
Proveedor de Servicios de Capacitación y Servicios Técnicos (TTSP): encargado de la formación y los servicios técnicos aeronáuticos.
-
Autoridad de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (AIAIAC): independiente de las actividades regulatorias y operativas, bajo la Presidencia de la República.
La cuestión central no es necesariamente crear cuatro instituciones idénticas en todos los países, sino establecer una separación efectiva de responsabilidades, evitando conflictos de intereses reales o potenciales.
1. Argentina: separación institucional entre regulación, operación e investigación
Argentina ofrece un antecedente importante: en 2007 comenzó a transferir la administración de la aviación civil desde el ámbito militar hacia una autoridad civil. La documentación oficial vincula esa decisión con las recomendaciones de la OACI.
Su estructura distingue tres funciones principales:
-
ANAC: Administración Nacional de Aviación Civil, autoridad reguladora y fiscalizadora.
-
EANA: Empresa Argentina de Navegación Aérea, prestadora de servicios de navegación aérea.
-
JST: Junta de Seguridad en el Transporte, responsable de la investigación técnica independiente de accidentes e incidentes.
La JST tiene una estructura separada de la ANAC y sus competencias fueron reafirmadas en la normativa de 2025.
Comparación con Uruguay: Argentina distingue institucionalmente al regulador, al prestador de navegación aérea y al investigador de accidentes. Sin embargo, la formación técnica y la gestión aeroportuaria no están reunidas en un único organismo equivalente al TTSP o al ANASP propuestos para Uruguay.
2. Chile: una organización que mantiene importantes funciones concentradas
Chile es un caso especialmente interesante porque demuestra que no todos los países de la región han adoptado la misma estructura.
Su Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), vinculada al Ministerio de Defensa Nacional, concentra importantes responsabilidades regulatorias, de navegación aérea y de administración aeroportuaria.
Además, la DGAC conserva la responsabilidad institucional de investigar accidentes e incidentes de aviación, mediante funciones y procedimientos especializados. Esto surge expresamente de su normativa de investigación, actualizada en 2026.
Comparación con Uruguay: Chile mantiene una concentración institucional que merece analizarse con cuidado. No puede presentarse como ejemplo de separación completa de los cuatro ejes de 2019.
Su experiencia también permite formular una distinción: la concentración institucional no demuestra por sí sola un mal desempeño de seguridad operacional, pero sí obliga a examinar cómo se garantiza la independencia funcional de la investigación y la fiscalización.
3. Paraguay: una autoridad aeronáutica con funciones concentradas
Paraguay mantiene la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), que reúne responsabilidades de regulación, navegación aérea y administración aeroportuaria.
En materia de investigación, dispone del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CIPAA), pero existe un dato importante: una resolución de 2025 lo identifica expresamente como parte de la propia DINAC.
Su reglamentación de 2024 establece que las investigaciones deben realizarse con independencia y autonomía suficientes para evitar interferencias. Esto permite distinguir entre independencia funcional prevista en la normativa e independencia institucional plena.
Comparación con Uruguay: Paraguay presenta una concentración de funciones semejante en varios aspectos. La existencia de procedimientos específicos de investigación no significa que haya adoptado la separación orgánica completa sugerida para Uruguay.
4. Brasil: regulación civil separada de los servicios y la investigación
Brasil distribuye las principales responsabilidades entre tres instituciones:
-
ANAC: Agencia Nacional de Aviación Civil, autoridad reguladora civil vinculada al Ministerio de Puertos y Aeropuertos, con autonomía administrativa y financiera.
-
DECEA: Departamento de Control del Espacio Aéreo, responsable del control del espacio aéreo, dentro de la estructura del Comando de la Aeronáutica.
-
CENIPA: Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos, encargado de las investigaciones técnicas, también perteneciente al Comando de la Aeronáutica.
La normativa brasileña de 2026 confirma la autonomía institucional de ANAC y las responsabilidades específicas de CENIPA.
Comparación con Uruguay: Brasil distingue al regulador civil del prestador de servicios de control del espacio aéreo y del investigador. No obstante, mantiene responsabilidades importantes en el ámbito militar, por lo que tampoco reproduce exactamente la estructura ministerial recomendada para Uruguay.
5. Cuadro comparativo de los cuatro ejes
|
País |
Regulación |
Navegación aérea |
Capacitación técnica |
Investigación de accidentes |
|---|---|---|---|---|
|
Uruguay |
DINACIA |
DINACIA |
Funciones distribuidas, con participación de DINACIA |
Investigación en la órbita aeronáutica estatal |
|
Argentina |
ANAC |
EANA |
Diversos organismos y centros |
JST, separada |
|
Chile |
DGAC |
DGAC |
DGAC y otros centros |
DGAC, mediante estructura especializada |
|
Paraguay |
DINAC |
DINAC |
DINAC y otros centros |
CIPAA, dentro de DINAC |
|
Brasil |
ANAC |
DECEA |
Diversos organismos y centros |
CENIPA, dentro del Comando de la Aeronáutica |
Comparación institucional, octubre de 2026. El eje de capacitación no supone necesariamente la existencia de una única entidad nacional. La separación orgánica tampoco acredita por sí sola la independencia efectiva o el desempeño operacional.
6. ¿Qué nos enseña esta comparación sobre Uruguay?
Hay tres conclusiones que consideramos importantes para nuestro trabajo.
Primera: Argentina ofrece un antecedente regional concreto de traslado de la autoridad aeronáutica al ámbito civil y separación de regulación, navegación aérea e investigación. Es un modelo particularmente pertinente para examinar la propuesta de 2019.
Segunda: Brasil demuestra que es posible separar la regulación civil de los servicios operativos sin trasladar necesariamente todas las funciones aeronáuticas fuera del ámbito militar.
Tercera: Chile y Paraguay muestran que la concentración institucional continúa existiendo en la región. Por tanto, sería incorrecto sostener que todos los países vecinos ya adoptaron las cuatro separaciones propuestas a Uruguay.
7. La pregunta fundamental que debería responder el Estado uruguayo
El punto de mayor interés periodístico no es afirmar que Uruguay está obligado a copiar a Argentina o Brasil.
Es otro:
Si en 2019 Uruguay recibió un Plan Maestro que proponía una reorganización concreta de su autoridad aeronáutica, ¿qué decisiones adoptaron los sucesivos gobiernos respecto de esas recomendaciones y qué fundamentos técnicos existen para mantener la estructura actual?
