por Sergio Antonio Herrera, desde Montevideo

En enero y febrero de 2026, los hitos clave aprobados y publicados respecto a la Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA) y el marco regulatorio de la DINACIA fueron los siguientes:

1. Autorización

De modo provisorio, la otorgó la Junta de Aviación Civil en julio de 2025 y la oficial definitiva vía Decreto Presidencial en enero de 2026 (6 meses de trámite)

Alcance: Transporte regular, no regular y accidental, tanto nacional como internacional.

Cargas: Pasajeros, correo, carga y mixtos.

Validación: Esta resolución del Poder Ejecutivo ratifica las Resoluciones N° 325/2025 y N° 336/2025 de la DINACIA, emitidas originalmente en julio de 2025.

2. Plan de rutas y proyecciones (consolidado)

Para estas fechas, ya se encontraba plenamente firme la aprobación del plan de 15 rutas regionales otorgada por la Junta Aeronáutica:

Destinos principales: 9 frecuencias diarias a Buenos Aires (Aeroparque) y 4 a San Pablo.

Flota: Se confirmó el uso de aeronaves Airbus A220-300 bajo acuerdos de cooperación (wet lease) con la aerolínea letona Air Baltic. Con la conflictividad bélica del contexto actual, se facilita el acceso a la cantidad de aeronaves necesarias prácticamente a vuelta de solicitud.

Para actualizar la información

Hoy, el trámite ante la DINACIA avanza con el objetivo de acelerar la obtención del AOC (Certificado de Operador Aeronáutico). El proyecto tiene el respaldo técnico de Airbus para operar con aeronaves A220-300 y existe interés real de importantes grupos de inversión internacionales que ya operan aerolíneas en el mundo.

Y aquí queremos introducir un tema que luego de estudiar exhaustivamente los pro y los contra de este proyecto, entendemos fundamental para avanzar. Nos hemos tomado el trabajo de consultar a varios especialistas internacionales y ante sus respuestas, hemos llegado a la conclusión de que los mencionados grupos de inversión tienen una exigencia común. Se trata de que una vez que conocen el proyecto y responden que les interesa, ponen una condición sine qua non, que haya un anchor investor (inversor ancla).

Estos grupos internacionales no dudan del proyecto. No dudan del modelo. No dudan del mercado.

Pero sí requieren esa señal clara: un actor —privado o estatal— que lidere, que acompañe y que ancle la confianza.

Pero...

Toda la “mala prensa” que dejó como efecto residual el cierre de PLUNA ha instalado tácitamente en el uruguayo medio la convicción de que no es conveniente invertir en una aerolínea.

El mal manejo mediático que desembocó en que el cierre de PLUNA respondiera al “grito de la tribuna”, aunque suene difícil de creer, en vez de instalar la idea de que una aerolínea nacional de referencia es la herramienta idónea para la adecuación tarifaria (para que los operadores aéreos extranjeros dejen de aplicar tarifas “de ópera” en alta temporada); para la conectividad verdadera (y no la selectiva y oportunista que hace que las aerolíneas extranjeras aparezcan y desaparezcan según el flujo de caja); para la generación de empleo calificado; para la generación de divisas por turismo; para la imagen país y otros etcéteras, lo que hizo ese cierre, decíamos, fue dejar la idea de que una aerolínea en un país tan chico como Uruguay “es para que viajen los ricos”, y la recurrente pregunta que enerva (al menos a nosotros): ¿Para que queremos una aerolínea en un país de 3,5 millones de habitantes?

La más contundente demostración de lo que es una ANR (Aerolínea Nacional de Referencia) es Copa Airlines, de Panamá, país que tiene muy pocos habitantes más que Uruguay y menos de la mitad de su territorio, pero que incide en un 12% en el PBI de ese país y, junto al Canal, son los principales generadores de divisas.

Es aquí donde el sistema político debería dejar atrás el trauma. Es entendible que, tras la desprolijidad del cierre de PLUNA y los recursos dilapidados en aventuras posteriores sin sustento técnico, el político uruguayo que se quemó con leche, "vea una vaca y llore".

Pero SUA es un proyecto serio de verdad, con inversión propia y respaldo de fabricantes.

Y es aquí también donde se abre —de forma concreta y no declamativa— una doble posibilidad que Uruguay no debería desaprovechar: la aparición de un inversor privado con visión estratégica, o la decisión del propio Estado de participar, no como gestor, sino como facilitador inteligente, catalizador y garante de confianza.

Porque no se trata de “volver al pasado”, sino de aprender de él.

No se trata de crear una aerolínea estatal, sino de viabilizar una aerolínea de referencia con lógica moderna.

Si el Estado hubiese tenido la visión de promover una línea de crédito de apenas 15 millones de dólares para este proyecto, Uruguay tendría su aerolínea operando hace tiempo.

También se le puede señalar como una aerolínea CON bandera uruguaya y no DE bandera, que tan malos recuerdos nos trae de la PLUNA dirigida por los sobrantes de las elecciones nacionales que no salían ni diputados ni senadores.

Aerolíneas de bandera son CONVIASA de Venezuela, CUBANA de Aviación de Cuba, y lo era AEROLÍNEAS ARGENTINAS del gobierno K... ¿hace falta explicar más?

La mejor posibilidad, la más trabajada, avanzada y creíble, es la de SUA Líneas Aéreas, sin el menor tipo de dudas.

La llegada a Montevideo de inversores interesados en el próximo mes de mayo no es un dato más: es una ventana.

Y como toda ventana en Uruguay, corre el riesgo de cerrarse por inercia.

La pregunta, entonces, ya no es si el proyecto es viable.

La pregunta es si habrá alguien —privado o público— dispuesto a dar el paso que falta.

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