por Sergio Antonio Herrera, desde Montevideo
Porque si hay un organismo que genera recursos propios de manera formidable, ese es la DINACIA. Más de 50 millones de dólares anuales. Repito. Más de cincuenta millones de dólares al año.
Dinero que surge de tasas, servicios, actividad aeronáutica, operaciones, movimiento real. Dinero generado por la aviación.
Pero aquí aparece la obscenidad. De ese volumen monumental de recursos, al sistema le devuelven apenas una migaja. Alrededor del 3 por ciento. Una limosna. Un vuelto.
Lo justo para respirar con dificultad. Lo justo para pagar salarios. Y casi gracias.
Entonces conviene formular la pregunta correcta.
¿Cómo pretende Uruguay tener una aviación civil robusta, autónoma, moderna y técnicamente impecable si primero le mete la mano en el bolsillo al propio sistema?
Porque esto no es un problema ideológico. Es un problema de lógica. Y también de responsabilidad.
La Organización de Aviación Civil Internacional no inventó principios decorativos.
La OACI establece con claridad el criterio de que los recursos generados por la actividad aeronáutica deben reinvertirse prioritariamente en el propio ecosistema que los produce.
No porque quede lindo. Porque la aviación no es una caja cualquiera. La aviación es seguridad operacional. Es conectividad. Es reputación internacional. Es logística. Es turismo. Es comercio. Es competitividad país.
Pero en Uruguay, desde hace años, parece haberse consolidado una práctica mucho más criolla y mucho menos sofisticada. Usar la caja aeronáutica como botín. Y después sorprenderse porque faltan recursos. Porque faltan capacidades. Porque falta músculo técnico. Porque falta autonomía. Porque falta Estado.
Y ahí entramos en esta historia puntual.
Porque mientras el país discute nerviosamente si el nuevo sistema ILS CAT III B del Aeropuerto de Carrasco está listo o no está listo, hay algo que debe quedar clarísimo. Los responsables técnicos de la DINACIA, y quienes ejecutaron e invirtieron la millonaria obra, sostienen que desde el punto de vista técnico y documental el sistema está pronto.
No “más o menos”. No “casi”. No “con reservas”. Pronto. Listo. Operable.
Y con una fecha prevista: martes 19 de mayo de 2026
Con un vuelo de LATAM previsto para inaugurar formalmente la operación.
Entonces aparece la pregunta. La pregunta incómoda.
Si técnica y documentalmente está todo pronto…
¿qué podría impedir esa operación?
Y si lo que la impide no fuera una limitación técnica… ¿en qué terreno entraríamos?
Porque hay palabras que incomodan pero a veces hay que usarlas. Sabotaje, sí. Eventual sabotaje. Posible sabotaje.
Porque cuando una inversión estratégica está lista para operar y lo único que puede frenar su funcionamiento es una acción deliberada de bloqueo, entonces hay que llamar a las cosas por su nombre.
Y aquí entramos en el segundo capítulo.
Los controladores.
Se ha intentado instalar hacia la opinión pública una narrativa de enorme gravedad: la idea de que existirían riesgos operacionales severos. Que el sistema no estaría en condiciones. Que habría peligros.
Muy bien. Tomemos esa afirmación con toda seriedad. Porque la seguridad aérea no se discute con liviandad. Pero entonces hagamos otra pregunta.
¿Quiénes son esos controladores?
¿Personal improvisado?
¿Funcionarios sin formación?
¿Gente arrojada a operar un sistema desconocido?
No. Todo lo contrario.
Son profesionales capacitados técnicamente, formados para operar bajo procedimientos ILS CAT II y CAT III.
Es decir: no estamos hablando de personal incapaz. No estamos hablando de improvisados. Estamos hablando de gente técnicamente entrenada. Entonces…u ¿qué falta?, un detalle, nada menor, por cierto, pero un detalle específico.
El entrenamiento en simulador para la fase final de implementación operativa.
Y aquí es donde la historia cambia de color.
Porque según la información disponible, esa instancia no faltó porque el sistema no la ofreciera, ni porque el Estado no la contemplara, ni porque técnicamente fuera imposible, faltó porque decidieron no concurrir.
Y entonces la pregunta deja de ser técnica y pasa a ser política y gremial.
Porque si personal capacitado técnicamente omite voluntariamente el último escalón específico de entrenamiento… y luego advierte públicamente que existen riesgos derivados de esa ausencia…
entonces estamos ante un escenario muy delicado, porque la preocupación legítima puede empezar a parecer otra cosa.
Presión.
Condicionamiento.
Palanca.
Herramienta de conflicto.
Y si la seguridad operacional se transforma en instrumento de presión, entonces entramos en terreno extremadamente peligroso.
Porque ahí ya no discutimos aviación.
Discutimos poder.
Y como si el cuadro no fuera suficientemente inquietante, aparece otro dato: la renuncia de Laura Díaz, Directora de Tránsito Aéreo que renuncia al cargo de conducción. No abandona la función pública. No pierde su salario. Pero abandona el mando y perdón, eso no es un detalle administrativo, es un hecho político.
Porque cuando en medio de una tormenta institucional, en vísperas de una inauguración estratégica, deja su puesto quien conduce un área crítica… la pregunta no puede evitarse: ¿qué está pasando puertas adentro?
Cada uno sacará sus conclusiones.
Pero no parece precisamente una postal de normalidad.
Y mientras todo esto ocurre, aparece otro actor que tampoco puede quedar afuera: parte del periodismo.
Ese periodismo ansioso por la primicia, por el impacto, por el titular urgente, por el ruido.
Y cuidado.
No estoy hablando del periodismo crítico. Ese es indispensable.
Estoy hablando del periodismo que compra pescado podrido sin verificar. Que amplifica versiones sin rigor. Que convierte conflictos internos en alarmas nacionales sin distinguir entre información técnica y relato interesado.
Porque una cosa es informar. Y otra es operar desde la irresponsabilidad.
La aviación no es un reality show. Una palabra mal dicha puede generar consecuencias reales.
Ahora bien. El núcleo del problema sigue siendo otro.
¿Por qué Uruguay llegó a este punto?
¿Por qué una autoridad aeronáutica que genera más de cincuenta millones termina funcionando con una limosna?
¿Por qué se naturalizó que la caja del sistema financie otras cosas?
¿Por qué cuando llega una inversión estratégica emergen conflictos, tensiones y sospechas?
¿Por qué siempre estamos discutiendo al borde?
Y ahí volvemos al título.
Cielos de nadie.
Porque cuando nadie conduce plenamente, todos interfieren.
El Estado recauda.
El sistema se debilita.
Los gremios presionan.
Los medios exageran.
Los pasajeros observan.
Las aerolíneas esperan.
Y el país queda rehén.
Por eso la prueba del martes no será simplemente técnica.
Será política.
Institucional.
Moral.
Porque si el vuelo de LATAM aterriza normalmente, guiado por el nuevo sistema…
muchos discursos deberán revisarse.
Y si no aterriza…
si aparece una nueva excusa…
si emerge una nueva traba…
si aparece un bloqueo deliberado…
entonces el país tendrá derecho a formular la pregunta más dura de todas.
¿Estamos ante una legítima diferencia técnica… o ante un posible sabotaje?
Porque una nación seria no puede permitir que su aviación civil funcione atrapada entre una caja embargada y conflictos permanentes.
La tecnología ya está.
La inversión ya se hizo.
La documentación dice que está pronto.
Entonces ahora sabremos algo mucho más importante.
Si Uruguay quiere despegar.
O si todavía hay quienes prefieren mantenerlo en tierra.
