por Sergio Antonio Herrera, desde Punta del Este
El mecanismo, anunciado el 9 de septiembre, prevé un incentivo económico por cada pasajero adicional respecto al mismo semestre del año anterior, así como beneficios específicos para nuevas rutas que operen regularmente durante por lo menos seis meses consecutivos. El Ministerio de Turismo y Aeropuertos Uruguay aportarán montos equivalentes y podrán conformar un Comité Técnico de Seguimiento. El régimen tendrá inicialmente un año de vigencia, prorrogable hasta un máximo de cuatro.
La puesta en marcha de este instrumento constituye un hecho concreto y merece ser valorada. Pero también vuelve inevitable una pregunta que formulé hace casi un año y que continúa siendo anterior al fondo, a su financiación y a sus mecanismos de aplicación: ¿dónde está la política aeronáutica de Estado dentro de la cual debería insertarse?
Al acompañar esta columna republico un video que grabé el 25 de septiembre de 2025, el mismo día en que se conoció que la iniciativa impulsada por el Ministerio de Turismo para incentivar la conectividad aérea no había sido incluida en el proyecto de Presupuesto Nacional.
La noticia motivó inmediatamente una discusión acerca de la falta de recursos. Posteriormente, el Ministerio consiguió que la iniciativa fuera incorporada al presupuesto. Ese cambio debe reconocerse: hubo decisión política, insistencia y capacidad de gestión para obtener la financiación que inicialmente no estaba prevista.
Pero la reflexión que planteé entonces no se limitaba a reclamar la inclusión de una partida presupuestal. El video comenzaba con una pregunta mucho más profunda, que hoy conserva plena vigencia:
“¿Estamos hablando de una política aeronáutica de Estado?”
En aquel momento sostuve que era necesario apoyar la conectividad y encontrar instrumentos que permitieran desarrollar nuevas operaciones. También planteé que Uruguay debía respaldar a sus empresas, corregir debilidades regulatorias y sentar alrededor de una misma mesa al Estado, Aeropuertos Uruguay y los operadores privados. Pero, por encima de todo, señalé que ninguna medida aislada podía sustituir la ausencia de una política aeronáutica nacional.
Hoy valoro el esfuerzo realizado por el Ministerio de Turismo, primero para lograr que la iniciativa fuera incorporada al presupuesto y ahora para ponerla en funcionamiento. También corresponde destacar el aporte de Aeropuertos Uruguay, que compromete recursos propios y participa activamente en la búsqueda de una mayor conectividad para el país.
Por tanto, esta no es una crítica descalificadora. La intención es positiva, el esfuerzo existe y los recursos finalmente aparecieron. La interrogante es otra:
¿A qué planificación de largo plazo responde este fondo?
Conseguir el dinero fue un paso necesario, pero no resolvió la cuestión que planteaba en septiembre de 2025. Un fondo de 2,5 millones de dólares puede contribuir a iniciar una ruta, aumentar frecuencias o desarrollar acciones promocionales. Sin embargo, un fondo de conectividad no constituye por sí solo una política aeronáutica de Estado.
Antes de distribuir esos recursos, Uruguay debería haber definido qué conectividad necesita, cuáles son los mercados prioritarios, qué rutas pretende recuperar o desarrollar, qué papel corresponde a Carrasco y a los aeropuertos del interior, cómo se garantizará la competencia y de qué manera se evaluará la continuidad de las operaciones cuando termine el incentivo.
La inclusión presupuestal solucionó el financiamiento del instrumento. Lo que todavía no aparece claramente definido es la estrategia que debe orientar su utilización.
Por eso republico aquel video. No para afirmar que nada cambió: la iniciativa que entonces había quedado fuera del presupuesto finalmente fue incorporada. Lo republico porque la pregunta con la cual comenzaba continúa esperando una respuesta:
¿Estamos construyendo una política aeronáutica de Estado o seguimos sumando esfuerzos aislados que no responden a un plan de largo plazo?
Valoro que se haga. Reconozco el trabajo del Ministerio y el aporte de Aeropuertos Uruguay. Pero precisamente porque los recursos son escasos y la conectividad es estratégica, cada esfuerzo debería formar parte de un rumbo previamente definido, medible y sostenido en el tiempo.
Esta discusión se vincula directamente con la propuesta que vengo desarrollando para crear una Autoridad Nacional de Turismo capaz de sustituir el modelo institucional actual por una estructura técnica, profesional, ágil y ejecutiva. Una autoridad con un verdadero cerebro estratégico, integrado por unidades especializadas en Inteligencia de Mercado, Conectividad y Calidad, Competitividad y Sostenibilidad.
La definición y conducción de una política aeronáutica de Estado no sería competencia exclusiva de esa futura autoridad. Involucra necesariamente al Poder Ejecutivo, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a la autoridad aeronáutica, a los aeropuertos, a las compañías aéreas y a los demás actores públicos y privados vinculados al transporte aéreo. Pero una Autoridad Nacional de Turismo, respaldada por inteligencia de mercado y capacidad técnica, podría realizar un aporte fundamental: determinar qué mercados interesan al país, qué rutas necesita el turismo, qué demanda puede sostenerlas y qué resultados debe exigirse a cada incentivo.
No se trata de colocar la aviación civil bajo la órbita del turismo. Se trata de que el turismo deje de actuar como un simple aportante de recursos y tenga capacidad profesional para colaborar en la construcción de las decisiones. El fondo puede ser una herramienta; la Autoridad Nacional de Turismo puede aportar el cerebro estratégico; pero el objetivo superior debe ser construir, finalmente, una política aeronáutica de Estado.
Video publicado el 25 de setiembre de 2025
