Por primera vez desde el cierre de Pluna, se publica un estudio acerca de la conectividad aérea del Uruguay. Son 41 páginas que contienen un menú de once capítulos. Algunas de las características más salientes del mismo son: Actualmente hay un 13% menos de pasajeros que el registrado en el récord histórico de 2011; sin Pluna, aumentó un 20% la oferta de aerolíneas extranjeras y se registra un 40% menos de puestos de trabajo en la aeronáutica.

Una de las acepciones de la RAE de voleo es: "Dicho de hacer algo: De una manera arbitraria o sin criterio" y exactamente eso, es lo que nos parece que estamos haciendo en Uruguay con el turismo.

Este domingo 5 de julio de 2015 se cumplieron tres años del fatídico momento en que el gobierno de José Mujica, a instancias del posteriormente procesado Ministro de Economía Fernando Lorenzo y en menor medida del ahora senador y por entonces Ministro de Transporte Enrique Pintado, cometió la herejía de ponerle punto final a más de tres cuartos de siglo de existencia de Pluna, la exaerolínea de bandera del Uruguay. Para recordarlo, adelantamos algunos resultados del Estudio: "La conectividad aérea del Uruguay" que publicará en breve la consultora PDA Media & Consulting, basada en un exigente y pormenorizado análisis efectuado por nuestro experto en temas aeronáuticos, el Licenciado Alejandro Spera.

La operación del puente aéreo entre Montevideo y Buenos Aires o sea, "la joya de la corona" era compartida por Aerolíneas Argentinas y Pluna (60 frecuencias semanales cada una) hasta que José Mujica decidió cerrar a la exaerolínea de bandera el 5 de julio de 2012. La ministra Kechichian se enteró cuando le avisaron, porque hasta ese momento no había participado ni a favor ni en contra del eventual cese de actividades de Pluna. Este miércoles, diríamos de un modo bastante extraño salió a la prensa a contar que abogó en favor de Amaszonas "que comnpró a BQB" porque hoy en el puente aéreo lo de Aerolíneas "es monopolio" y le han negado en Argentina todas las autorizaciones pedidas.

Desde hace mucho tiempo venimos cuestionando la indiscriminada sobredosis de hormigón que se ha desplegado en territorio uruguayo, especialmente en Punta del Este y últimamente la exagerada construcción de hoteles y afines en Montevideo, acción que no se corresponde de ninguna manera con la demanda ni con las previsiones de demanda del sector. Las condicionantes para la captación de inversiones extranjeras es una clara política de Estado llevada adelante por los gobiernos del Frente Amplio, en la que se busca beneficiar de múltiples formas a quien trae capitales y de algún modo ha sobrevolado la sospecha en relación a si la apuesta de los inversores es a la rentabilidad del negocio (el menos probable), al simple ahorro (el practicado por ejemplo por los pequeños y medianos inversores argentinos especialmente) o a otros fines no tan "santos".

Parece que algunos medios concretaron un gran hallazgo y se refieren resumidamente a la eventual extensión del seguro de paro para los exfuncionarios de Pluna que están esperando para integrarse a Alas Uruguay y con ese modo de "informar" inciden, distorsian y siguen participando desde uno de los polos mediático-políticos en la puja que antes era izquierda-derecha y ahora, ni ellos mismos saben nominarla pero conocen de sobra para donde jugar. A nadie se le ocurrió informar (esta vez sin comillas) que cuando en los primeros días de julio de 2012 al cerrar Pluna fueron enviados al seguro de desempleo 719 trabajadores y que ahora, esta extensión que podría salir (si es que no la voltean con la referida maledicencia) beneficiaría solamente a poco menos de 140 de aquellos 719.

Etihad Airways es la compañía más pujante del Grupo llamado ME3 (Middle East 3), las 3 aerolíneas del Golfo Pérsico.  Su plan estratégico de participación directa la ha colocado en posición de accionista en casi media centena de compañías aéreas alrededor del mundo.

El pasado mes de mayo aunciábamos la culminación de la certificación de Eastern Air Lines ante la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos, luego de un proceso que insumió unos 14 meses.  ¿Qué inversión requiere la certificación? ¿Y cuál es el papel de la Autoridad Aeronáutica?

Hace algunos días asistimos al seminario de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) “Qué quieren los pasajeros?”, en el que expertos de la industria realizaron exposiciones sobre la demanda de los clientes de las aerolíneas, en diferentes segmentos de mercado.  Decíamos oportunamente que se trata de una temática inagotable, no sólo por la variedad de necesidades disponibles como pasajeros para transportar pretendan las aerolíneas, sino además, porque la evolución del comportamiento humano, la disponibilidad de tecnología y la aceptación de nuevos elementos de confort como estándar de la industria, hacen que estas demandas se encuentren en constante evolución.

La Reunión General Anual de la IATA (AGM) y la Cumbre del Transporte Aéreo Mundial es la mayor reunión del mundo de los líderes de aerolíneas. La AGM 71a tuvo lugar en Miami entre los días 7, 8 y 9 de este mes de junio con la participación de más de mil delegados y la representación de más de 240 de las aerolíneas miembros que representan casi el 85% del mercado aéreo mundial, en esta conferencia, donde surgen guías para elevar las mejores prácticas de la industria, al tiempo que se vislumbra el futuro de la aeronáutica. Uno de los momentos más destacados fue el debate de los CEOs, conducido por el periodista Richard Quest, de la cadena internacional CNN. Nuestro especialista, Lic. Alejandro Spera asistió al contenido audiovisual del evento y su análisis, traducido al español lo compartimos en este artículo.