El Ministerio de Transporte y Obras Públicas autorizó el pasado 30 de julio a Lumary S.A. – Colonia Express a explotar la línea regular de transporte fluvial de pasajeros y vehículos entre Montevideo y Buenos Aires. La empresa dispuso para ello al Montevideo Express, un catamarán con capacidad para aproximadamente 600 pasajeros, y proyectaba comenzar a comercializar los pasajes en setiembre para iniciar la operación en octubre.
Hasta ahí, todo normal. Uruguay tendría nuevamente competencia directa entre Montevideo y Buenos Aires.
Pero aparece un pequeño detalle: Colonia Express tiene autorización para navegar, tiene el barco, pero no tiene cómo embarcar y desembarcar los vehículos en Montevideo.
El muelle Maciel dispone de un único pontón apto para esa operación. Y ese pontón pertenece a Buquebus, precisamente la empresa que hoy explota la conexión directa entre ambas capitales.
La historia tiene además un componente particularmente llamativo. Cuando en 2016 la Administración Nacional de Puertos retomó la administración de la terminal, el pontón quedó fuera de aquella transferencia por ser considerado un artefacto flotante. Así, la infraestructura indispensable para que pueda operar un ferry con vehículos quedó en manos privadas.
La ANP administra la terminal y cobra las correspondientes tarifas portuarias, pero la pieza esencial para subir y bajar esos vehículos pertenece a uno de los operadores.
Y ahí empieza el ridículo.
Porque el Estado uruguayo autoriza a una segunda empresa a competir en una ruta internacional, pero el mismo sistema no le garantiza las condiciones materiales para ejercer la autorización que acaba de concederle.
Colonia Express planteó distintas alternativas: compartir el pontón pagando por su utilización, que el Estado adquiera la infraestructura o encontrar una solución que permita sustituirla. Incluso comenzó a estudiarse una modificación del Montevideo Express para que pueda atracar lateralmente y operar mediante una rampa propia. Paralelamente, la empresa ha manejado la posibilidad de recurrir a la Justicia si la autorización concedida continúa siendo imposible de ejercer.
Buquebus, por su parte, presentó el 17 de agosto recursos de revocación y jerárquico contra la autorización otorgada a Colonia Express y amplió sus fundamentos el 4 de setiembre. Solicitó que el permiso fuera revocado o, subsidiariamente, condicionado a que se demostrara que el puerto puede recibir a ambos operadores. También planteó que antes de aprobar las frecuencias exista un acuerdo entre las empresas sobre el precio por utilizar el pontón.
Y aquí es donde el asunto deja de ser simplemente una discusión técnica.
Una vez más, Buquebus aparece utilizando todo el peso que le proporciona una posición construida durante décadas en el sistema fluvial del Río de la Plata. No estamos ante dos empresas que llegan en igualdad de condiciones a discutir un espacio en el puerto. Una pretende ingresar a competir en una ruta para la cual fue autorizada por el Estado uruguayo; la otra ya opera esa ruta y, además, es propietaria del elemento físico indispensable para que su competidora pueda embarcar y desembarcar vehículos.
La consecuencia es difícil de aceptar: el Estado autoriza la competencia y el operador instalado dispone, en los hechos, de una herramienta capaz de impedir o condicionar que esa competencia se concrete.
Y esto no puede resolverse dejando que Buquebus y Colonia Express arreglen entre ellas. Mucho menos permitiendo que la empresa que ya domina la ruta termine teniendo capacidad para determinar en qué condiciones puede ingresar su competidor.
La doctora Andrea Quevedo Peluso, especialista en Derecho del Turismo y Derecho Marítimo, introduce precisamente una mirada que permite sacar la discusión de esa pulseada empresarial. El problema, señala, involucra la relación entre propiedad, infraestructura portuaria, regulación estatal y libre competencia.
Su razonamiento conduce al corazón del asunto: una autorización administrativa para prestar un servicio internacional pierde buena parte de su sentido si quien la recibe no puede acceder efectivamente a la infraestructura indispensable para ejercerla. Y cuando esa infraestructura esencial está controlada por otro operador que además compite en ese mismo mercado, aparecen cuestiones que deben ser examinadas desde el Derecho Administrativo y el Derecho de la Competencia.
Quevedo incorpora además otro elemento fundamental: el derecho de propiedad debe armonizarse con la libre competencia, la igualdad de acceso, el interés público y la eficiencia de los servicios de transporte.
Ese es exactamente el punto.
Aquí no está en discusión la propiedad del pontón. Está en discusión si la propiedad de ese pontón puede terminar funcionando como una barrera de entrada a una competencia que el propio Estado uruguayo autorizó.
Pero hay otra parte de esta historia que resulta igualmente difícil de comprender.
El silencio sepulcral del resto de los actores del sector.
En Uruguay se habla permanentemente de conectividad. Se organizan reuniones, encuentros, presentaciones y seminarios donde se reclama más transporte, mejores accesos, mayor competencia y mejores condiciones para que lleguen turistas. Pero aparece una empresa dispuesta a establecer una nueva conexión directa entre Montevideo y Buenos Aires, obtiene la autorización del Estado y se encuentra con una barrera que puede impedirle operar, y el silencio resulta ensordecedor.
¿Dónde están las voces que habitualmente reclaman más conectividad? ¿Dónde están las organizaciones empresariales vinculadas al turismo? ¿Dónde están quienes deberían defender que el país tenga más frecuencias, más operadores y más alternativas para trasladar pasajeros entre Uruguay y su principal mercado turístico?
No se trata de pedir que nadie tome partido por Colonia Express contra Buquebus. Se trata de defender un principio elemental: si reclamamos conectividad y competencia, tenemos que defender las condiciones que permitan que ambas existan.
Callarse ante una situación como esta y volver mañana a reclamar más conectividad en el próximo foro, desayuno, seminario o presentación sería otra de las grandes contradicciones de un sector que demasiadas veces parece discutir una cosa en los discursos y aceptar otra muy distinta cuando llega el momento de los hechos.
La propia Administración Nacional de Puertos reconoce las dificultades de infraestructura del muelle Maciel y analiza alternativas. Pero precisamente por eso resulta difícil comprender cómo se llegó a otorgar una autorización sin que estuviera previamente resuelta una cuestión tan elemental como dónde y cómo operaría el barco autorizado.
Mientras tanto, Colonia Express continúa ofreciendo desde Montevideo el sistema que conocemos: traslado terrestre hasta Colonia y desde allí el cruce fluvial hacia Buenos Aires. La nueva operación directa debía incorporar una alternativa real al mercado.
La conectividad no consiste solamente en firmar resoluciones autorizando rutas. Consiste en crear las condiciones para que esas rutas puedan efectivamente operar.
Y la respuesta no puede quedar librada al poder relativo de las empresas involucradas.
El Estado autorizó. El Estado administra el puerto. El Estado regula la actividad. Por lo tanto, es el Estado quien tiene que garantizar una solución que respete los derechos existentes pero que impida que una infraestructura esencial termine convirtiéndose en el instrumento para mantener una situación de hecho que dificulte la competencia.
Porque si después de otorgar una autorización, disponer de un barco y anunciar una nueva conexión directa entre Montevideo y Buenos Aires, todo puede terminar bloqueado porque el único pontón disponible pertenece justamente al competidor instalado, entonces algo está funcionando muy mal.
Y si, además, frente a semejante absurdo quienes permanentemente reclaman más conectividad prefieren mirar para otro lado, el problema ya no es solamente portuario.
Es, sencillamente, ridículo.
